城市交通需求的增長對現(xiàn)代城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的管理與控制提出了更高的要求。幸運的是,逐漸“智能化”的城市道路網(wǎng)絡(luò)使得交通基礎(chǔ)信息的獲取難度大大降低,為實現(xiàn)智能化控制提供了基礎(chǔ)。然而,現(xiàn)有城市路網(wǎng)信號控制策略大多需要構(gòu)建復(fù)雜的模型與大量準(zhǔn)確的OD數(shù)據(jù),使得區(qū)域路網(wǎng)信號控制一直屬于研究重點與難點。針對這種情況,運用宏觀基本圖MFD(Macroscopic Fundamental Diagrams)來對整個區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行特性分析,制定相關(guān)邊界控制策略,進(jìn)而在把控流量平衡特性基礎(chǔ)上,對一定范圍的區(qū)域路網(wǎng)擁擠進(jìn)行協(xié)同控制的方法應(yīng)運而生。但是,運用一般性的全局控制或隨機(jī)控制來對城市路網(wǎng)進(jìn)行邊界控制無疑耗費較大,不適合實際控制操作。正是基于這種考慮,本文提出了考慮牽制控制策略的路網(wǎng)擁擠控制方法,僅對路網(wǎng)中個別重要節(jié)點交叉口實施邊界反饋控制。主要包括以下3方面內(nèi)容:(1)為了選出適合進(jìn)行牽制控制的控制節(jié)點,需要對實際路網(wǎng)進(jìn)行拓?fù)浠幚��？紤]到本文所研究的路網(wǎng)擁擠控制問題,結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)相關(guān)理論,選擇廣義拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法來對實際路網(wǎng)進(jìn)行拓?fù)浠幚怼?2)在分析現(xiàn)有節(jié)點重要度評估方法的基礎(chǔ)上,提出針對路網(wǎng)交叉... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：80 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－２在雙對數(shù)坐標(biāo)下驗證無標(biāo)度特性［５１］??

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文?第１類是對偶拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)（ｄｕａｌａｐｐｒｏａｃｈ）?＿。簡單來說，廣義拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)網(wǎng)中的交叉口為節(jié)點、路段為邊，而對偶拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)則以路段為點＊兩種拓?fù)浠椒ǜ饔兴L，在此將會對其進(jìn)行具體闡述分析。??廣義拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)??拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)將城市道路網(wǎng)絡(luò)中的交叉ｔｔ？作為拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中的點，各交叉段作為邊，保留了路網(wǎng)的真：實形態(tài)，是適用范圍最廣的一種拓?fù)渚W(wǎng)能夠?qū)⒙肪W(wǎng)間的鄰接關(guān)系直觀地反映出來，??

?西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文?第２６頁??權(quán)。為了不失一般性，權(quán)重設(shè)置范圍為［１，５］，隨后將受控路網(wǎng)子區(qū)范圍內(nèi)的交叉??口按照歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)以及實地觀測的數(shù)據(jù)進(jìn)行賦予１？５的權(quán)童。??按照上述思路，以鎊號通行權(quán)為拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的邊權(quán)，交叉□用地屬性權(quán)歲??為節(jié)點Ｆ的屬性，對２．３．２節(jié)所構(gòu)建的成都某區(qū)域廣義拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)Ｇ（Ｆ，￡，Ｇｗ）運用??加權(quán)ＰａｇｅＲａｎｋ方法評估其功能性特征壤要度．，并對右轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)常數(shù)＿卩（卩＝〇．１，〇．２，．．．．，１）??進(jìn)行靈敏度分析。??０．０４０－１＾??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的網(wǎng)絡(luò)交通擁堵問題研究[D]. 宋海權(quán).西南交通大學(xué) 2016
[2]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)同步的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的平衡性研究[D]. 安新磊.蘭州交通大學(xué) 2014

碩士論文
[1]基于牽制控制的區(qū)域交通信號控制[D]. 齊文姣.北方工業(yè)大學(xué) 2016



本文編號：2941192