自全球環(huán)境問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)峻,新能源技術(shù)產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)已經(jīng)早早提上議程,而在汽車(chē)行業(yè),各國(guó)已經(jīng)制定停售燃油汽車(chē)的時(shí)間表?對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的研究目前已經(jīng)備受矚目,由于電動(dòng)汽車(chē)使用傳統(tǒng)的電線連接方式充電,存在著充電時(shí)間長(zhǎng)、充電方式繁瑣、雨雪環(huán)境下存在安全隱患以及充電頭易損壞等問(wèn)題,因此相關(guān)專家學(xué)者提出使用無(wú)線電能傳輸?shù)姆绞浇o電動(dòng)汽車(chē)充電,為電動(dòng)汽車(chē)充電領(lǐng)域提出了一種新的解決思路。使用磁耦合無(wú)線電能傳輸技術(shù)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電成為首選的方案,在電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線充電系統(tǒng)中,電磁耦合機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)研究異常關(guān)鍵,關(guān)系著整個(gè)系統(tǒng)的傳輸功率、傳輸效率等參數(shù)。然而,目前國(guó)內(nèi)外對(duì)該系統(tǒng)電磁耦合機(jī)構(gòu)的研究表明,發(fā)射導(dǎo)軌以短導(dǎo)軌級(jí)聯(lián)更具優(yōu)勢(shì),以傳統(tǒng)圓形結(jié)構(gòu)、矩形結(jié)構(gòu)作為發(fā)射導(dǎo)軌的電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)充電系統(tǒng)在導(dǎo)軌切換過(guò)程中存在著功率跌落問(wèn)題,基于此現(xiàn)象,本文對(duì)相應(yīng)的發(fā)射導(dǎo)軌在導(dǎo)軌切換狀態(tài)下的電磁特性進(jìn)行了相關(guān)研究,對(duì)兩種結(jié)構(gòu)下切換域的磁場(chǎng)強(qiáng)度、原副邊等效互感進(jìn)行理論建模和推導(dǎo),進(jìn)而得到影響切換域電磁耦合機(jī)構(gòu)耦合度降低的相關(guān)因素。針對(duì)影響切換域下耦合線圈耦合性能降低的相關(guān)因素,本文提出一種新型的發(fā)射導(dǎo)軌結(jié)構(gòu),基于電磁場(chǎng)仿真軟件分析該導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)的特性... 

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【文章頁(yè)數(shù)】：76 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

DDP型和BPP型線圈結(jié)構(gòu)及拾取功率跌落圖[28~30]

1緒論3發(fā)射導(dǎo)軌之間存在耦合降低的問(wèn)題，導(dǎo)致拾取功率低下等問(wèn)題。為保證輸出電壓穩(wěn)定的給電池負(fù)載充電，奧克蘭大學(xué)提出拾取端功率控制思想，在拾取端加入5kW的功率補(bǔ)給，檢測(cè)充電電壓降低時(shí)及時(shí)提供額外功率，維持充電電壓的相對(duì)穩(wěn)定。從圖1.2（c）可看出，奧克蘭大學(xué)加入功率控制的系統(tǒng)，其輸出功率為10kW時(shí)，導(dǎo)軌切換下輸出功率最小為6kW，功率低落比為40%。(a)(b)(c)圖1.2DDP型和BPP型線圈結(jié)構(gòu)及拾取功率跌落圖[28~30]Fig1.2DDPandBPPtypemagneticcouplercoilstructuresandpickuppowerdropdiagram美國(guó)橡樹(shù)嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室則在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)無(wú)線充電上重點(diǎn)研究了同等距離下車(chē)速和發(fā)射線圈鋪設(shè)關(guān)系，在2013至2016年先后實(shí)現(xiàn)了3.3kW至12kW的功率傳輸[31~33]，該研究機(jī)構(gòu)發(fā)射線圈鋪設(shè)方式見(jiàn)圖1.3所示，由于發(fā)射導(dǎo)軌線圈之間的空隙大于其線圈長(zhǎng)度，因此在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)充電時(shí)總是拾取功率反復(fù)波動(dòng)，在導(dǎo)軌切換狀態(tài)下功率跌落比達(dá)100%。圖1.3ORNL發(fā)射線圈鋪設(shè)方式實(shí)物圖和示意圖[31-32]Fig.1.3TwotransmitcoilstructuresofORNL

1緒論3發(fā)射導(dǎo)軌之間存在耦合降低的問(wèn)題，導(dǎo)致拾取功率低下等問(wèn)題。為保證輸出電壓穩(wěn)定的給電池負(fù)載充電，奧克蘭大學(xué)提出拾取端功率控制思想，在拾取端加入5kW的功率補(bǔ)給，檢測(cè)充電電壓降低時(shí)及時(shí)提供額外功率，維持充電電壓的相對(duì)穩(wěn)定。從圖1.2（c）可看出，奧克蘭大學(xué)加入功率控制的系統(tǒng)，其輸出功率為10kW時(shí)，導(dǎo)軌切換下輸出功率最小為6kW，功率低落比為40%。(a)(b)(c)圖1.2DDP型和BPP型線圈結(jié)構(gòu)及拾取功率跌落圖[28~30]Fig1.2DDPandBPPtypemagneticcouplercoilstructuresandpickuppowerdropdiagram美國(guó)橡樹(shù)嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室則在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)無(wú)線充電上重點(diǎn)研究了同等距離下車(chē)速和發(fā)射線圈鋪設(shè)關(guān)系，在2013至2016年先后實(shí)現(xiàn)了3.3kW至12kW的功率傳輸[31~33]，該研究機(jī)構(gòu)發(fā)射線圈鋪設(shè)方式見(jiàn)圖1.3所示，由于發(fā)射導(dǎo)軌線圈之間的空隙大于其線圈長(zhǎng)度，因此在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)充電時(shí)總是拾取功率反復(fù)波動(dòng)，在導(dǎo)軌切換狀態(tài)下功率跌落比達(dá)100%。圖1.3ORNL發(fā)射線圈鋪設(shè)方式實(shí)物圖和示意圖[31-32]Fig.1.3TwotransmitcoilstructuresofORNL

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線供電電磁耦合機(jī)構(gòu)能效特性及優(yōu)化方法研究[D]. 胡超.重慶大學(xué) 2015
[2]基于分段導(dǎo)軌模式的電動(dòng)車(chē)無(wú)線供電技術(shù)關(guān)鍵問(wèn)題研究[D]. 田勇.重慶大學(xué) 2012
[3]基于ICPT的無(wú)線電能傳輸網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 楊芳勛.重慶大學(xué) 2012
[4]基于電磁感應(yīng)原理的水下非接觸式電能傳輸技術(shù)研究[D]. 李澤松.浙江大學(xué) 2010

碩士論文
[1]電動(dòng)汽車(chē)ICPT供電系統(tǒng)耦合線圈的研究[D]. 張帥.重慶大學(xué) 2016
[2]應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線充電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化及控制策略研究[D]. 郭宗芝.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2015
[3]基于多級(jí)導(dǎo)軌模式電動(dòng)汽車(chē)不停車(chē)供電系統(tǒng)研究[D]. 單浩.重慶大學(xué) 2015
[4]電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線供電系統(tǒng)磁耦合機(jī)構(gòu)研究[D]. 李云龍.重慶大學(xué) 2014



本文編號(hào)：2931203