城市快速路是城市道路網(wǎng)的主骨架,也是連接城市內(nèi)外交通的重要載體。但近年來城市快速路擁堵現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生,交通出行時間明顯增加,由此帶來的出行體驗下降、環(huán)境污染、燃料浪費和交通事故隱患等一系列問題日益嚴重。與此同時,隨著城市道路用地資源的日益稀缺,擴建新路以改善交通的方式已經(jīng)不可取,導致城市快速路交通管理控制的壓力越來越大。可變限速控制作為城市交通主動控制的重要環(huán)節(jié),在控制和改善城市快速路交通方面已取得一定成效。但由于目前可變限速相關研究主要集中在高速公路方面,針對城市快速路的研究較少,且存在研究精度不足和控制目標單一等問題。本文以城市快速路為研究對象,提出以提高通行效率、交通安全和節(jié)能減排為目標的可變限速控制求解和決策算法模型,通過仿真平臺對重慶市內(nèi)環(huán)路段進行模擬,驗證多目標可變限速控制效果。本文基于當前快速路限速理論結合仿真實驗得到駕駛員行駛速度、加速度、停車次數(shù)等參數(shù)信息,分析不同限速條件對駕駛員行為的影響、對交通流量和行程時間的影響,基于汽車能耗分布規(guī)律和道路事故影響曲線,分析快速路限速對車輛尾氣排放、燃料消耗和交通安全的影響。其次,以尾氣排放量、燃料消耗量、交通流量、行程時間和安全... 

【文章來源】：重慶交通大學重慶市

【文章頁數(shù)】：101 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

隧道口車速限制標志示意圖

14圖2-2隧道口車速限制標志示意圖特殊點局部限速可以如實地反映路況、交通流量、交通事故率等條件對限速值的影響，從而為駕駛員提供更安全適宜的推薦駕駛速度，確保車輛成功通過潛在危險的特殊點。③分車道、分車型限速在城市快速路上采取分車道限速方案，也即同一斷面不同車道采用不同的限速標準，其設置形式如圖2-3所示。另外，不同車型間的性能有明顯差異，導致行駛速度也有明顯差異，需要分車型進行限速管理，如圖2-4所示。圖2-3分車道速度限制示意圖圖2-4分車型速度限制示意圖1)分車道限速分車道限速可以減少駕駛員變道、超車次數(shù)，使交通流更加平穩(wěn)、行車更安全。在同一車道內(nèi)分車道限速大大降低了車輛速度離散性，使車輛運行狀態(tài)接近車隊狀態(tài)，降低了交通事故率。在實際應用中，分車道限速設置一般采用最左側車道限速值以小汽車限速值進行設置，最右側車道限速值以大客車限速值進行設置，本文建議采用該方法進行限速設置。在本文計算得限速模型中得到的限速值為小汽車的限速值，應設置在最左側車道上，其他車道限速值參照分車型限速值進行設置。2)分車型限速

14圖2-2隧道口車速限制標志示意圖特殊點局部限速可以如實地反映路況、交通流量、交通事故率等條件對限速值的影響，從而為駕駛員提供更安全適宜的推薦駕駛速度，確保車輛成功通過潛在危險的特殊點。③分車道、分車型限速在城市快速路上采取分車道限速方案，也即同一斷面不同車道采用不同的限速標準，其設置形式如圖2-3所示。另外，不同車型間的性能有明顯差異，導致行駛速度也有明顯差異，需要分車型進行限速管理，如圖2-4所示。圖2-3分車道速度限制示意圖圖2-4分車型速度限制示意圖1)分車道限速分車道限速可以減少駕駛員變道、超車次數(shù)，使交通流更加平穩(wěn)、行車更安全。在同一車道內(nèi)分車道限速大大降低了車輛速度離散性，使車輛運行狀態(tài)接近車隊狀態(tài)，降低了交通事故率。在實際應用中，分車道限速設置一般采用最左側車道限速值以小汽車限速值進行設置，最右側車道限速值以大客車限速值進行設置，本文建議采用該方法進行限速設置。在本文計算得限速模型中得到的限速值為小汽車的限速值，應設置在最左側車道上，其他車道限速值參照分車型限速值進行設置。2)分車型限速


本文編號：2917559