隨著社會的進步和經濟的發(fā)展,我國對高速鐵路的需求也日益增強,在高速鐵路建設工作不斷展開的同時,高速鐵路橋梁無砟軌道也逐漸興起,全國各地出現了大量的跨既有線路的高速鐵路橋梁,為了在施工階段不影響既有線路的交通,大部分高速鐵路橋的施工采用了水平轉體技術。目前,雖然轉體施工由于其獨特的優(yōu)勢而被廣泛應用,但是相對于普通的橋梁施工,其技術要求較高,結構構造較為復雜,為了確保轉體橋梁施工的順利推進,滿足質量和安全的要求,就要對橋梁的轉體施工進行正確的指導,同時在施工過程中利用數值模擬和實際監(jiān)測相結合的方法對橋梁的應力和變形進行及時的監(jiān)控。本文以崇禮鐵路趙川鎮(zhèn)高架特大轉體橋為工程背景,主要做的研究工作如下:(1)根據參考文獻,總結了BIM技術在國內外的研究現狀:BIM技術在工業(yè)、民用建筑領域得到了較好的推廣,然而在橋梁工程上的應用和研究還不夠成熟,尤其在橋梁施工方面普及度較低。本文結合橋梁工程的具體情況,研究了BIM技術在橋梁工程施工上的應用:利用Revit軟件對橋梁進行參數化建模,搭建了橋梁的整體模型;根據項目的實際需求,利用BIM技術對工程施工進行三維技術交底;并且對橋梁的振搗管和預應力管道進行碰撞檢查,根據碰撞結果,對混凝土振搗管的位置提前做出調整;引入BIM5D管理平臺,對橋梁項目的施工進度、質量、安全等方面進行管理,及時統計并處理發(fā)現的施工問題,提高橋梁施工的質量和效率。(2)利用MIDAS/Civil和ANSYS分別對橋梁梁段和球鉸部分進行數值模擬,掌握了各個施工階段梁段的受力和撓度變化情況,并且得到了球鉸在最大受力狀態(tài)下的應力和變形值。通過計算:在施工過程中,梁段的最大上撓高度為28.96mm,橋梁鋪軌運營之后,梁段上撓15.38mm,全橋主梁的最大壓應力13.82MPa32.4MPa,滿足設計要求。球鉸滑動面的最大壓應力為49.05MPa,小于MGB滑動片的設計抗壓強度70MPa;球鉸與混凝土接觸邊緣有應力集中的現象,最大的壓應力為29.54MPa32.4MPa;轉體結構在承受最大豎向荷載作用下的豎向變形為0.22mm,可忽略不計。通過對主梁和球鉸的數值模擬,為橋梁施工提供了有力的數據支持,具有較大的參考價值。(3)介紹了FLAC3D的優(yōu)缺點,針對FLAC3D前期建模功能較弱的不足,研究了Revit-ANSYS-FLAC3D的聯用方法。利用FLAC3D模擬樁基在橋梁轉體之前各個施工階段沉降的變化情況,分析變化規(guī)律;定量的分析了主梁在轉體過程中對樁基的影響;通過仿真計算得到的樁基最終沉降值為11.796mm30mm,滿足規(guī)范要求。(4)詳細介紹對梁段線性、梁段應力、轉體結構和樁基沉降4個方面的監(jiān)測工作;及時記錄監(jiān)測過程中的實測數據,并與理論數據相對比,分析產生差異的原因,為橋梁施工控制提供可靠的保障。
【學位單位】：青島理工大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2018
【中圖分類】：U445.4
【部分圖文】：

圖 1.1 崇禮高鐵線路圖 圖 1.2 223#墩～226#墩1.1.2 研究意義在經濟高速發(fā)展的背景下，我國對交通運輸的要求越來越高，其中高速鐵路橋梁的建設需求也日益增大，與工業(yè)、民用建筑相比，高速鐵路橋梁工程不僅投

23#墩～226#墩

圖 1.3 橋梁豎向轉體施工法國外第一座采用豎轉法的橋是在 1947 年法國修建的主跨 110m 的肋拱橋[28]。因為豎轉法一般用在跨度比較小的肋拱橋，對于大跨度的橋來說，需要的支架太高，在經濟上不夠節(jié)省，而且轉動難度較大，不容易控制，所以那時豎轉法并未
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本文編號：2872087