【摘要】：大力發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵問題的關(guān)鍵。隨著軌道交通主導(dǎo)大城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新時代的到來,地面公交功能定位發(fā)生改變,線網(wǎng)方案亟需優(yōu)化和調(diào)整。充分考慮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的影響,對既有穿越式公交線路進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整,有助于兩種方式間更好的協(xié)調(diào)與配合,提高公共交通網(wǎng)絡(luò)的綜合競爭力。本文在深入分析既有研究成果的基礎(chǔ)上,分析總結(jié)影響軌道線網(wǎng)內(nèi)穿越式公交線路優(yōu)化方案的因素及其相關(guān)關(guān)系;建立軌道-公交雙方式網(wǎng)絡(luò)內(nèi)穿越式公交線路選擇概率模型,分析乘客需求及軌道交通網(wǎng)絡(luò)兩類因素的影響;并針對空間分布較不均衡的客流需求,分別提出了軌道線網(wǎng)影響下穿越式公交線路站點(diǎn)�？糠桨讣熬�路分段方案的優(yōu)化方法。主要研究內(nèi)容及結(jié)論如下:(1)結(jié)合既有研究成果,從乘客出行需求、公交系統(tǒng)服務(wù)水平及公交企業(yè)成本三個方面出發(fā),系統(tǒng)性地分析了軌道線網(wǎng)內(nèi)穿越式公交線路優(yōu)化方案的影響因素及其相關(guān)關(guān)系。研究表明,乘客出行需求與公交企業(yè)成本間通過公交服務(wù)水平相關(guān)聯(lián),平衡乘客利益與公交企業(yè)成本,實(shí)現(xiàn)乘客成本與公交企業(yè)成本綜合目標(biāo)最小化,是公交線路優(yōu)化調(diào)整的基本目標(biāo)。公交線路優(yōu)化過程中,應(yīng)充分考慮公交車內(nèi)擁擠程度對乘客出行費(fèi)用感知的影響;公交線路的可靠性主要與道路條件、�？空军c(diǎn)數(shù)量和公交站點(diǎn)乘降量相關(guān);在對公交企業(yè)成本的描述中,應(yīng)考慮線路區(qū)間滿載率不均衡性的影響,盡可能提高區(qū)間滿載率的均衡程度。(2)構(gòu)建大城市軌道-公交雙方式通勤出行網(wǎng)絡(luò),建立了基于Logit-SUE的軌道線網(wǎng)內(nèi)穿越式公交線路選擇概率模型。分析了基于出行距離的乘客出行OD分布、乘客時間價值、乘客對路徑阻抗感知系數(shù)以及軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、軌道交通線路發(fā)車間隔對穿越式公交線路選擇概率的影響。研究表明,乘客需求方面,乘客總量一定,不同出行距離分布下的穿越式公交線路選擇概率不同,而任何分布下,乘客平均出行距離越大,穿越式公交線路選擇概率越小的趨勢不改變;乘客時間價值越大,穿越式公交線路選擇概率越小,軌道交通方式的優(yōu)勢更加凸顯;乘客對路徑阻抗感知系數(shù)越大,配流結(jié)果的隨機(jī)性越弱,實(shí)際阻抗越小的路徑選擇概率越大。軌道交通影響方面,軌道線網(wǎng)規(guī)模越大,穿越式公交線路選擇概率越小;軌道交通線路發(fā)車間隔越大,穿越式公交線路選擇概率越大,且軌道線網(wǎng)密度越大,軌道線路發(fā)車間隔對穿越式公交線路選擇概率的影響程度越大。(3)針對空間分布較不均衡的客流需求,調(diào)整穿越式公交線路的運(yùn)營方案,建立了軌道線網(wǎng)影響下穿越式公交線路站點(diǎn)�？糠桨竷�(yōu)化模型。模型以乘客成本最小和公交企業(yè)成本最小為目標(biāo),在對公交企業(yè)成本的描述中考慮了線路區(qū)間滿載率不均衡性的影響,以公交車輛在沿線各站點(diǎn)的�？繘Q策和線路最優(yōu)發(fā)車間隔為決策變量。設(shè)計(jì)求解算法,并通過算例驗(yàn)證了模型及算法的可行性和有效性。同時,提出全程車與站點(diǎn)�？糠桨附M合運(yùn)行模式優(yōu)化方案;并基于博弈均衡理論,提出考慮軌道站點(diǎn)常態(tài)限流措施影響的穿越式公交線路站點(diǎn)�？糠桨傅膬�(yōu)化方法。研究表明,首先,考慮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的影響,優(yōu)化既有穿越式公交線路的站點(diǎn)�？糠桨�,有助于降低乘客與公交企業(yè)成本的綜合目標(biāo)值,提高公共交通網(wǎng)絡(luò)的出行效率和服務(wù)水平。算例中,優(yōu)化后的方案綜合目標(biāo)值優(yōu)化了約11.0%。其次,優(yōu)化穿越式公交線路的站點(diǎn)�？糠桨笇档凸黄髽I(yè)的運(yùn)營成本效果更佳,而全程車與站點(diǎn)�？糠桨附M合運(yùn)行模式則對乘客利益的提升效果更佳。再次,當(dāng)軌道交通站點(diǎn)采取常態(tài)化的限流措施時,軌道交通線路客流較為擁擠,優(yōu)化穿越式公交線路的站點(diǎn)�？糠桨�,對綜合目標(biāo)值及各子目標(biāo)的優(yōu)化效果均十分有限,相比不考慮限流措施影響下的優(yōu)化方案,公交車輛的�？空军c(diǎn)更多。(4)針對空間分布較不均衡的客流需求,改善穿越式公交線路的布設(shè)形式,建立了考慮軌道線網(wǎng)影響的穿越式公交線路分段方案優(yōu)化模型。模型以乘客成本最小和公交企業(yè)成本最小為目標(biāo),以分段后子線路新首末站位置、公交車輛在子線路各站點(diǎn)的�？繘Q策及子線路最優(yōu)發(fā)車間隔為決策變量。通過算例證明了模型及算法的可行性和有效性。同時,對比分析優(yōu)化線路的站點(diǎn)�？糠桨浮⒔M合運(yùn)行模式及線路分段方案的優(yōu)化效果;分析不同優(yōu)化方案下線路區(qū)間滿載率的分布情況。研究表明,在客流需求空間分布較不均衡的條件下,考慮軌道線網(wǎng)影響的穿越式公交線路分段優(yōu)化方案,可以更好地降低乘客與公交企業(yè)成本的綜合目標(biāo),進(jìn)一步提高線路區(qū)間平均滿載率水平及區(qū)間滿載率的均衡程度。算例中,優(yōu)化后的方案綜合目標(biāo)值約優(yōu)化了27.2%。線路區(qū)間滿載率相比優(yōu)化前,滿載率高于80%和低于30%的區(qū)間個數(shù)分別減小了 2個和5個,滿載率處于較舒適范圍內(nèi)的區(qū)間個數(shù)占線路區(qū)間總數(shù)的比例由58.1%提升至80.6%。
【圖文】：

圖１－２北京市公共汽（電）車運(yùn)營指標(biāo)變化情況（２0１１？２0１７年）逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１－２邋Ｃｈａｎｇｅｓ邋ｉｎ邋ｏｐｅｒａｔｉｎｇ邋ｉｎｄｉｃｅｓ邋ｏｆ邋ｂｕｓ邋ｔｒａｎｓｉｔ邋ｉｎ邋Ｂｅｉｊｉｎｇ邋（２０１１－２０１７）逡逑注：數(shù)據(jù)來源于《２０１８北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》［５］逡逑城市公交線網(wǎng)的優(yōu)化和調(diào)整是分階段且緩慢進(jìn)行的，在城市交通發(fā)展初期，逡逑軌道交通方式尚不發(fā)達(dá)，城市內(nèi)的通勤出行仍以公交、出租、自行車等方式為主逡逑導(dǎo)，長距離的穿越式公交線路以其速度較快、較廉價、較舒適等特性，承擔(dān)著城逡逑市重要交通走廊的主客流出行任務(wù)，成為城市公共交通出行網(wǎng)絡(luò)的骨干力量。隨逡逑著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，，一方面，城市用地不斷擴(kuò)張，逡逑居民職住分離的現(xiàn)象越發(fā)普遍，通勤者出行距離不斷增大，軌道交通方式的優(yōu)勢逡逑越發(fā)凸顯，逐漸在大城市通勤出行網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)主導(dǎo)地位；另一方面，機(jī)動化發(fā)展逡逑２逡逑

邐北京交通大學(xué)博士學(xué)位論文邐逡逑向乘客的中遠(yuǎn)距離出行任務(wù)。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的迅猛發(fā)展，軌道交通在城市內(nèi)逡逑長距離出行中的優(yōu)勢逐漸凸顯，原有的穿越式公交線路對乘客的吸引力減弱，功逡逑能定位發(fā)生改變。以北京市穿越式公交線路特１１路、６８４路為例，如圖卜３、圖逡逑１－４所示。逡逑其中，特１１路公交線路南起宋家莊樞紐站（豐臺區(qū)），北至?xí)r代莊園北站（朝陽逡逑區(qū)），線路全長３４ｋｍ，平均站間距７５６ｍ，沿線與軌道交通站點(diǎn)存在換乘的公交站逡逑點(diǎn)共７處，與軌道交通２號線、４號線、５號線、８號線、１０號線、１４號線均存在逡逑較強(qiáng)的互補(bǔ)與替換關(guān)系。逡逑６８４路公交線路南起宋家莊樞紐站（豐臺區(qū)），北至惠新東橋西站（朝陽區(qū)），線逡逑路全長２０ｋｍ，平均站間距５４１ｍ，沿線與軌道交通站點(diǎn)存在換乘的公交站點(diǎn)共８逡逑處，與軌道交通２號線、４號線、５號線、８號線、１３號線、１０號線、１４號線等逡逑存在較強(qiáng)的互補(bǔ)與替換關(guān)系。逡逑
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：U491.17

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2603160