【摘要】：研究目的:因海域具有范圍大、地質(zhì)條件復(fù)雜、水壓高、海水腐蝕性強(qiáng)等特點(diǎn),跨海隧道工程的施工、運(yùn)營難度及風(fēng)險(xiǎn)均較大。因此,在項(xiàng)目前期廣泛結(jié)合海域段地質(zhì)、水文等條件,針對不同施工措施開展多方案、深層次的選線工作,對于降低后期勘察設(shè)計(jì)施工難度、減少投資、降低后期維護(hù)費(fèi)用等方面起決定性作用。本文針對某線路穿越海域段不良地質(zhì)條件,對不同工法所采取的地質(zhì)選線技術(shù)原則及具體選線方案進(jìn)行研究,以期為跨海隧道工程的建設(shè)及運(yùn)營創(chuàng)造良好的條件。研究結(jié)論:(1)在本次地質(zhì)選線過程中,綜合采用了物探調(diào)查、地質(zhì)鉆探及試驗(yàn)驗(yàn)證等勘探方法,查清了工程所在海域段的工程地質(zhì)條件;(2)通過分析海域段地質(zhì)條件,初步確定不同區(qū)域、不同地質(zhì)條件下的施工工法,進(jìn)而確定線路的走向和埋深;(3)分析對比5個線位方案穿過不良地層長度、施工工期、造價(jià)等方面的差別,得出線位1(盾構(gòu)+礦山法)的方案優(yōu)于其他方案,宜作為本線的推薦方案;(4)本研究成果可為其他類似海域選線工程項(xiàng)目的研究提供一定借鑒。
【圖文】：

1前言該地鐵跨海工程位于福建省廈門市本島五緣灣站與翔安區(qū)會展中心站之間，平面示意圖如圖1所示。線路出五緣灣站后，沿既有城市道路敷設(shè)進(jìn)入同安灣口海域，出海域后下穿規(guī)劃的會展中心地塊進(jìn)入會展中心站。隧址在本島側(cè)距離已建成通車的國內(nèi)第一條跨海公路隧道———翔安隧道平面距離約為2．7km，在翔安側(cè)為1．4km。區(qū)間全長約5．1km，其中陸域段長約1．4km，，海域段長約3．7km。圖1跨海地鐵隧道工程平面示意圖2區(qū)域自然地理及工程地質(zhì)概況2．1自然地理廈門地處東南沿海，是現(xiàn)代化國際港口風(fēng)景旅游城市。本地鐵工程沿線地貌有濱海平原區(qū)、沖洪積階地區(qū)、殘積臺地區(qū)、圓緩低丘等地貌單元，地形起伏相對較校沿線分布的微地貌類型較多，其中本島段主要以島嶼型圓緩低丘為主，局部坡腳地段為沖洪積階(坡)地或局部分布有海溝侵入或人工湖泊，島內(nèi)經(jīng)城市建設(shè)等人類工程活動改造，線路地形總體較為平緩～一般傾斜;跨海段(五緣灣～會展中心)屬港灣，兩側(cè)為灘涂潮間帶;島外段以坡殘積臺地為主，局部為沖海積階地或海侵洼地。2．2氣象該區(qū)屬亞熱帶海洋性氣候，月平均最低氣溫12．4℃(2月)，月平均最高氣溫28．5℃(7月)。本地區(qū)降水主要集中于4～8月，多年年平均降水量1183．4mm，年最多降水量1998．8mm，日最大降水量239．7mm(1973年4月23日)。多年平均霧日數(shù)22d(能見度≤1km)。年平均相對濕度78%。本地區(qū)春、夏兩季以SE向風(fēng)為主，秋、冬兩季以NE向風(fēng)為主，每年5～6月下午常有較強(qiáng)的NE或SW向風(fēng)，平均風(fēng)力3～4級，最大5～6級，瞬時(shí)極大風(fēng)力可達(dá)7～8級。2．3河流水文沿線地表水主要分布在海域，海域水域面積較廣，隧道軸線水域?qū)捈s3．8km，近島內(nèi)段存在小石虎礁，一般水深20m，最深處達(dá)25m;島外側(cè)水下岸坡平緩，一般水深10m，

或多個最低點(diǎn)，便于排水泵房設(shè)置。3．2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正線數(shù)目:雙線;車輛選型及編組:B型車、6輛編組;最高設(shè)計(jì)運(yùn)行速度:80km/h;最大行車對數(shù):系統(tǒng)能力按30對/h考慮;最小曲線半徑:正線:一般300km，困難250km，跨海段不宜小于450m;輔助線:一般200m，困難150m;車站:一般不小于1000m。3．3選線研究3．3．1物探調(diào)查及初步分析對該海域進(jìn)行詳細(xì)的物探調(diào)查，通過水域地震反射技術(shù)，初步確定海域的中風(fēng)化基巖面情況，再結(jié)合地質(zhì)鉆探、試驗(yàn)等技術(shù)手段，對該物探成果進(jìn)行驗(yàn)證及修正，最終繪制完成該海域的物探成果圖，如圖2所示。圖中顏色越淺，代表中風(fēng)化基巖面越高，反之越低。圖2海域段物探成果對以上物探成果進(jìn)行分析得知，該段海域地質(zhì)情況極其復(fù)雜，基巖面波動起伏，風(fēng)化深槽發(fā)育，海底地形起伏較大。其中北側(cè)區(qū)域基巖、風(fēng)化槽呈“島”狀分布，南側(cè)區(qū)域基巖呈現(xiàn)“條帶”狀分布。西側(cè)基巖面較高，局部深槽發(fā)育;東側(cè)基巖面較低，局部基巖突起。3．3．2選線思路在對水文、地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)勘察的基礎(chǔ)上，如何在既定的工期內(nèi)，在確保施工及運(yùn)營期結(jié)構(gòu)安全的前提下，選擇最優(yōu)的跨海線位、適合的線路埋深是選線的主要思路。根據(jù)該海域地質(zhì)情況綜合分析得出，適合該跨海隧道工程的施工方法為盾構(gòu)法及礦山法。結(jié)合區(qū)域物探成果及施工方法選線原則，礦山法選線應(yīng)盡量讓隧道洞身在中、微風(fēng)化地層中穿越，避開風(fēng)化深槽、軟弱地層;盾構(gòu)法選線應(yīng)在滿足洞身最小覆土要求(1倍盾徑)的前提下，盡量讓隧道洞身上抬，以穿越軟弱地層，避開基巖突起地段。無論采用何種工法，線路應(yīng)盡量順直。3．3．3方案研究依據(jù)上述原則，在區(qū)域海底物探調(diào)查基礎(chǔ)上，經(jīng)過多次鉆孔驗(yàn)證，結(jié)合工法選擇和類似工程對比，確定了5個線位方案進(jìn)行比較，如圖3所示。?
【作者單位】： 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司;
【分類號】：U231.1;U459.5

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本文編號：2523566