本文選題：可達性 + 交通網絡　； 參考：《長江流域資源與環(huán)境》2017年06期

【摘要】：交通運輸網絡是經濟發(fā)展的重要保障,分析可達性空間格局差異對引導人口分布和交通設施合理建設具有重要意義。以中國2 317個縣級行政區(qū)域為研究對象,采用加權平均旅行時間法,通過構建可達性指標分析了公路、鐵路、機場、港口及綜合交通的空間格局。結果表明:公路可達性形成了以鄭州、武漢、合肥為中心的"核心-外圍"模式;鐵路形成了以京滬線為軸線,沿鐵路干線分布的帶狀結構,最優(yōu)區(qū)已南移至合肥及南京;機場可達性形成了以各個樞紐機場為核心的"軸-輻"結構;港口可達性由沿海向內陸降低;綜合交通可達性由東向西降低,具有反自然梯度特征。4種交通方式的可達性總體水平較高,約有70%的縣域超過平均水平,與人口分布具有一定的相似性,東部城市高于西部城市,但存在區(qū)域內的不均衡現象。最后對各交通方式出現的問題提出了一些針對性建議。
[Abstract]:Transportation network is an important guarantee for economic development. It is of great significance to analyze the difference of accessibility spatial pattern to guide population distribution and reasonable construction of transportation facilities. Taking 2 317 county-level administrative regions in China as the research object, the spatial pattern of highway, railway, airport, port and comprehensive traffic was analyzed by using weighted average travel time method. The results show that the road accessibility has formed a "core-periphery" model with Zhengzhou, Wuhan and Hefei as the center, and the railway has formed a zonal structure with Beijing-Shanghai line as the axis and distribution along the main railway line, and the optimal area has moved southward to Hefei and Nanjing. Airport accessibility forms a "axis-spoke" structure with each hub airport as its core; port accessibility decreases from coastal to inland; and integrated traffic accessibility decreases from east to west. About 70% of the counties are above the average level, which is similar to the population distribution. The eastern city is higher than the western city, but there is imbalance in the region. Finally, some specific suggestions are put forward for the problems of each traffic mode.
【作者單位】： 中國科學院遙感與數字地球研究所;中國科學院大學;
【基金】：高分辨率對地觀測系統(tǒng)重大專項主體功能區(qū)應用項目(00-Y30B14-9001-14/16)~~
【分類號】：U113

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本文編號：1799453