發(fā)布時間：2020-08-28 07:49

　　 高速鐵路的建設與開通極大的縮短了城市間的時間距離,加強了城市間的交流,在帶來經濟收益的同時也對城市的各方面產生著影響,然而城市之間的發(fā)展不平衡使得高鐵的影響也存在著雙面的效應,探尋城市間綜合的城鎮(zhèn)化質量發(fā)展差異以及高鐵對其的影響,是發(fā)揮高鐵正面效應,提升城鎮(zhèn)化質量的關鍵。本文首先對新型城鎮(zhèn)化質量與高鐵發(fā)展理論做了研究與評價,并從城鎮(zhèn)化與新型城鎮(zhèn)化質量評價體系構建與測算以及高鐵對城市經濟、旅游和城鎮(zhèn)化等多方面的效應對現有相關理論方法及文獻成果進行了梳理。選取2005-2016年鄭西高鐵所在兩省27個地市級城市16個指標的年度數據作為原始數據,構建了本文的新型城鎮(zhèn)化質量綜合指標體系,運用熵值法確定了各指標的權重,計算出城市的城鎮(zhèn)化質量綜合得分,根據綜合得分的結果顯示,2005-2016年各城市之間的城鎮(zhèn)化質量存在較大差異,可以劃分為一、二兩大層級,高、中、較低和低四個質量等級,其中兩個層級之間發(fā)展最不均衡,其次是中等質量與較低質量,而較低質量與低質量差異最小。在此基礎上,進一步利用2010年鄭西高鐵開通作為分界點,把全部27個城市按高鐵是否經過分為處理組和對照組,城鎮(zhèn)化質量作為被觀測變量,高鐵開通的時間和地區(qū)交互項作為虛擬變量,同時引入財政支出、外商直接投資、人均GDP和非農業(yè)產值作為內生性控制變量,構建了適于鄭西高鐵的高鐵效應估計模型,即DID模型。借助STATA計量軟件得到模型的估計結果,結果表明高鐵對沿線城市的城鎮(zhèn)化質量有負向的影響,且根據動態(tài)效應分析結果發(fā)現在高鐵建成的第一年高鐵負向效應并不顯著,存在1年滯后期,隨著時間的增加,這種影響會逐漸顯現出來。因此本文針對高鐵對沿線城市的城鎮(zhèn)化質量影響的估計結果,從對人口進行合理有序的引導轉移、結合地區(qū)充分發(fā)揮其產業(yè)“特色”優(yōu)勢、充分利用高鐵政策機遇提高自身實力等方面,為進一步提升高鐵與城鎮(zhèn)化質量協(xié)同發(fā)展提出合理的政策建議。
【學位授予單位】：長安大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2019
【分類號】：F532.8;F299.27
【圖文】：

技術路線圖

第二章 概念界定及方法介紹鐵于 2005 年 9 月 25 日正式開始建設，于 2009 年 6 月 28 日全部竣工，隨即在 2 6 日正式通車運營。由圖 2.1 所示，鄭西高鐵線路跨越河南和陜西境內幾乎一包含西安北、臨潼東、渭南北、華山北、靈寶西、三門峽南、澠池南、洛陽龍門、滎陽南（鄭州西）等十個站點，其中鄭州、洛陽、三門峽、西安和渭南是五城市，澠池縣和靈寶市隸屬于三門峽市，華陰市隸屬于渭南市，鞏義市和滎陽于鄭州市，鄭州東站是京廣高速和徐蘭高速的中轉站。

排名下降最快的是濮陽市，由 2005 年的第 6 名到 2016 下降到了 18 名，排名下降幅度達到12名，說明濮陽市原本的城鎮(zhèn)化質量在這 27個地市級中是屬于較高水平的，但一直得不到很好的發(fā)展，發(fā)展速度緩慢使得其城鎮(zhèn)化質量排名到 2016 年下降到了中偏下的等級。南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店、渭南、漢中、榆林、安康和商洛的城鎮(zhèn)化質量在 2005-2016 年期間雖有略微變動但一直處于很低的水平，尤其是南陽和商丘的排名不增反降，南陽由 2005 年的 18 名下降到了 2016 年的 25 名，下降了 7 名，商丘由 2005 年的 19 名到 2016 年下降到 24 名，下降了 5 名，中間還在 2013 年下降到了 26名，可見南陽和商丘的城鎮(zhèn)化發(fā)展是非常緩慢的，可能都出現了停滯；而安康和商洛的排名從 2005-2016 年這十年間一直都處于排名的最后，由此可以看出安康和商洛的城鎮(zhèn)化質量在這十年間幾乎是沒有得到發(fā)展的。（2）城鎮(zhèn)化質量的時空變化運用 ArcGIS 將 2005、2010、2016 年鄭西高鐵所在兩省的全部地市級城市的城鎮(zhèn)化質量進行可視化表達，進而分析城鎮(zhèn)化質量的時空演變，具體見圖 3.1。

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本文編號：2807298