目前,軌道交通已成為加強(qiáng)各區(qū)域間互聯(lián)互通的重要工具,但建設(shè)與運(yùn)營(yíng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大的同時(shí)也面臨著經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展水平低的基本現(xiàn)實(shí)。雖然PPP的出現(xiàn)為軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展提供了新的思路,但仍收效甚微。2019年初,隨著粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃落地,如何基于軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展相關(guān)理論與粵港澳大灣區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀,找到進(jìn)一步促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)軌道交通PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的具體操作模式,是我國(guó)亟待解決的問(wèn)題。研究成果將對(duì)大灣區(qū)大規(guī)模軌道交通的健康發(fā)展具有重要的實(shí)踐意義。本文首先在可持續(xù)發(fā)展理論與相關(guān)文獻(xiàn)研究基礎(chǔ)上,將軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)界定為實(shí)現(xiàn)“投資--建設(shè)--運(yùn)營(yíng)--回報(bào)--再投資”的良性循環(huán);然后基于成本_效益角度論證出在軌道交通成本相對(duì)固定的情況下,軌道交通外部效益內(nèi)部化是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的有效路徑;為了進(jìn)一步研究軌道交通外部效益內(nèi)化本質(zhì),找到內(nèi)化可操作性實(shí)施思路,本文從軌道交通收入產(chǎn)生與構(gòu)成角度反推出軌道交通外部效益內(nèi)化本質(zhì)是將軌道交通對(duì)站點(diǎn)周邊土地增值的外部效益內(nèi)化到軌道交通自身收益中,進(jìn)而為實(shí)現(xiàn)外部效益最大化的內(nèi)化,確立出軌道交通業(yè)主單位應(yīng)取得軌道交通站點(diǎn)周邊土地并進(jìn)行TOD開(kāi)發(fā)的可操作性實(shí)施思路。之后,通過(guò)列舉國(guó)內(nèi)外基于TOD的軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展成功運(yùn)作模式并與我國(guó)內(nèi)地實(shí)施現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比分析,總結(jié)出基于TOD的軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展運(yùn)作模式成功的關(guān)鍵與我國(guó)內(nèi)地進(jìn)行模式復(fù)制的障礙。最后,結(jié)合粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀,在PPP運(yùn)作框架下設(shè)計(jì)粵港澳大灣區(qū)基于TOD的軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展近期與遠(yuǎn)期模式。研究結(jié)果表明,我國(guó)粵港澳大灣區(qū)在政策環(huán)境、應(yīng)用環(huán)境與技術(shù)經(jīng)驗(yàn)方面對(duì)基于TOD的軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展模式實(shí)施運(yùn)作具備充分地前提條件。在當(dāng)下我國(guó)不允許項(xiàng)目公司獨(dú)立進(jìn)行土地買賣時(shí)采用近期模式,隨著土地政策逐漸優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深入,基于TOD的軌道交通PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槔硐氲倪h(yuǎn)期模式。為了從整體上保證軌道交通PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展近期與遠(yuǎn)期模式的順利實(shí)施,我國(guó)政府應(yīng)在軌道交通PPP創(chuàng)新與職能配置、軌道交通沿線土地資源管理、TOD專業(yè)人才培養(yǎng)以及軌道交通資源整合等方面給予政策支持與改進(jìn),以保證我國(guó)軌道交通PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn),進(jìn)而更好地促進(jìn)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)均衡發(fā)展。
【學(xué)位單位】：大連理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：F572.88;F283
【文章目錄】：
摘要
Abstract
1 緒論
    1.1 研究背景
    1.2 研究意義
        1.2.1 理論意義
        1.2.2 實(shí)踐意義
    1.3 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀與研究綜述
        1.3.1 國(guó)內(nèi)外軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
        1.3.2 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究綜述
        1.3.3 現(xiàn)有研究綜述評(píng)述
    1.4 研究?jī)?nèi)容、研究方法與技術(shù)路線
        1.4.1 研究?jī)?nèi)容
        1.4.2 研究方法
        1.4.3 技術(shù)路線
2 理論基礎(chǔ)與核心概念
    2.1 理論基礎(chǔ)
        2.1.1 公共產(chǎn)品理論
        2.1.2 外部效益理論
        2.1.3 可持續(xù)發(fā)展理論
    2.2 核心概念
        2.2.1 軌道交通
        2.2.2 軌道交通PPP相關(guān)概念
        2.2.3 軌道交通可持續(xù)發(fā)展
        2.2.4 TOD相關(guān)概念
3 軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展內(nèi)在機(jī)制分析
    3.1 軌道交通經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展原理
    3.2 軌道交通外部效益
    3.3 軌道交通外部效益內(nèi)化本質(zhì)
        3.3.1 軌道交通票務(wù)收入組成與產(chǎn)生
        3.3.2 軌道交通資產(chǎn)類別
        3.3.3 軌道交通外部效益內(nèi)化本質(zhì)
        3.3.4 軌道交通外部效益內(nèi)化實(shí)施思路
    3.4 本章小結(jié)
4 國(guó)內(nèi)外基于TOD軌交經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展模式分析
    4.1 日本
        4.1.1 日本私鐵公司及其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略
        4.1.2 澀谷樞紐站運(yùn)作模式分析
    4.2 香港
        4.2.1 港鐵公司介紹
        4.2.2 港鐵對(duì)TOD理念的應(yīng)用
        4.2.3 “軌道+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)模式
    4.3 我國(guó)內(nèi)地
        4.3.1 深圳地鐵4 號(hào)線
        4.3.2 深圳地鐵6 號(hào)線
    4.4 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與實(shí)施障礙
        4.4.1 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
        4.4.2 實(shí)施障礙
    4.5 本章小結(jié)
5 大灣區(qū)軌道交通PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展模式
    5.1 粵港澳大灣區(qū)概況
    5.2 大灣區(qū)環(huán)境支持
        5.2.1 政策環(huán)境支持
        5.2.2 應(yīng)用環(huán)境支持
        5.2.3 技術(shù)經(jīng)驗(yàn)支持
    5.3 大灣區(qū)軌道交通PPP項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展模式設(shè)計(jì)
        5.3.1 設(shè)計(jì)原則
        5.3.2 模式設(shè)計(jì)
    5.4 保障措施
    5.5 本章小結(jié)
6 結(jié)論與展望
    6.1 結(jié)論
    6.2 展望
參考文獻(xiàn)
致謝

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本文編號(hào)：2843750