在交通運(yùn)輸業(yè)積極推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)背景下,以商品車運(yùn)輸為研究對(duì)象,基于隨機(jī)效用理論,構(gòu)建包含經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、環(huán)保性的多項(xiàng)Logit離散選擇模型,計(jì)算商品車鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)分擔(dān)率.以京津冀地區(qū)為例,結(jié)合京津冀地區(qū)的商品車鐵路及公路運(yùn)輸現(xiàn)狀,量化分析商品車鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)運(yùn)距及其競(jìng)爭(zhēng)力.結(jié)果表明:商品車鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)運(yùn)距在390～400 km以上,且公路運(yùn)價(jià)率、鐵路基價(jià)2以及鐵路兩端短駁運(yùn)費(fèi)率等因素對(duì)商品車鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)分擔(dān)率影響較大.最后提出了提升商品車鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的相應(yīng)措施.
【部分圖文】：

公路廣義費(fèi)用各組成部分占比

圖1 公路廣義費(fèi)用各組成部分占比由圖1可知:公路全程運(yùn)費(fèi)為主要構(gòu)成部分,隨運(yùn)距增加比重有所增加.兩端裝卸費(fèi)用與運(yùn)距無(wú)關(guān),運(yùn)輸時(shí)間在700 km以下均在1 d內(nèi),故兩者產(chǎn)生的費(fèi)用不變,均隨運(yùn)距增加占比逐漸減少.碳排放成本雖然隨運(yùn)距增加而增加,但占比相對(duì)較小.這說(shuō)明公路運(yùn)輸是高費(fèi)用、高時(shí)效性的運(yùn)輸方式.

以京津冀地區(qū)商品車運(yùn)輸為例,根據(jù)調(diào)查結(jié)果,近年來(lái)京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)量逐年增加,見(jiàn)圖3.2013年京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)輸量?jī)H為7萬(wàn)多臺(tái),與公路運(yùn)輸相比其市場(chǎng)占有率僅為10.8%.2016年鐵路運(yùn)量達(dá)到20多萬(wàn)臺(tái),同比增長(zhǎng)93.3%,與公路相比其市場(chǎng)占有率提升至27.4%.2018年京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)量為45萬(wàn)多臺(tái),相對(duì)商品車公路運(yùn)輸,其市場(chǎng)占比約為36.9%.
【參考文獻(xiàn)】

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