第一章緒論

第一節(jié)研究背景與意義
近10年來(lái)，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的背景下,機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的大幅增加,人們對(duì)于出行的要求越來(lái)越高,大多數(shù)人的出行目的已經(jīng)從走親訪友變成了商務(wù)出行和旅行，人們對(duì)出行的便捷以及速度都有了較高的要求。隨著全國(guó)公路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力度的不斷加大，特別是高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展，公路客運(yùn)以其“點(diǎn)到點(diǎn)”的便捷性和時(shí)效性?xún)?yōu)勢(shì)獲得了前所未有的發(fā)展速度。同時(shí)，由于我國(guó)城市化的進(jìn)一步發(fā)展,形成了一批相互聯(lián)系緊密的城市群，如珠三角、長(zhǎng)三角等，高速公路成為城市與城市之間的紐帶，越來(lái)越多的人選擇高速公路出行。因此，公路客運(yùn)量—直在旅客運(yùn)輸市場(chǎng)處于絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位。然而，隨著鐵路的不斷提速，特別是2007年4月18日，中國(guó)鐵路第六次大提速正式實(shí)施，標(biāo)志著我國(guó)鐵路運(yùn)輸進(jìn)入到了高速鐵路時(shí)代。尤其是在未來(lái)的幾年內(nèi)，以“四縱四橫”為骨架的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)基本形成，高速鐵路給公路客運(yùn)帶來(lái)的壓力和沖擊將進(jìn)一步加大。根據(jù)我國(guó)“十二五”城市建設(shè)規(guī)劃，以“四橫四縱”為骨架的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將連接環(huán)湯海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝地區(qū)以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)。同時(shí)，這些區(qū)域內(nèi)也將同步建設(shè)城際鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)覆蓋各個(gè)主要城市。截至2012年底，全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程11萬(wàn)公里，其中高速鐵路1.3萬(wàn)公里。目前，中國(guó)高速鐵路的營(yíng)業(yè)里程全世界最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大，高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。到2015年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，其中高速鐵路達(dá)1.6萬(wàn)公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬(wàn)公里的快速鐵路網(wǎng)基本建成。
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第二節(jié)研究框架
本文研究高鐵時(shí)代公路旅行客運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及所面臨的問(wèn)題，以及對(duì)未來(lái)發(fā)展前景，具有較強(qiáng)的針對(duì)性和專(zhuān)業(yè)性，也具有較好的操作性和實(shí)用性。主要框架如下：第一章緒論，闡述本文的研究背景與研究意義，以及研究方法與論文架構(gòu)。第二章文獻(xiàn)綜述與理論基礎(chǔ)，主要闡述國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界有關(guān)高鐵時(shí)代對(duì)公路旅行客運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響的研究，以及相關(guān)概念界定與理論基礎(chǔ)。第三章高鐵時(shí)代公路旅行客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析，主要分析公路旅行客運(yùn)的宏觀環(huán)境以及具體發(fā)展現(xiàn)狀，并以福建泉州客運(yùn)集團(tuán)為例，具體分析就高鐵對(duì)公路旅行客運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的沖擊，總結(jié)公路旅行客運(yùn)所面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。第四章高鐵時(shí)代公路旅行客運(yùn)發(fā)展對(duì)策，主要根據(jù)前文所分析的公路旅行客運(yùn)的內(nèi)外部情況，結(jié)合目前公路旅行客運(yùn)所遇到的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，提出六個(gè)方面的對(duì)策。第五章總結(jié)，總結(jié)概括全文的主要觀點(diǎn)并予以延伸。
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第二章文獻(xiàn)綜述與理論基礎(chǔ)

第一節(jié)文獻(xiàn)綜述
國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家私家車(chē)比較普遍，公路旅行客運(yùn)相對(duì)沒(méi)那么發(fā)達(dá)，對(duì)于管理模式的研究也較少，而且比重不大的公路旅行客運(yùn)其集約化程度也比較高，所存在的問(wèn)題也不像我國(guó)公路旅行客運(yùn)面臨的沖擊一樣復(fù)雜。由于資金、環(huán)境保護(hù)等方面的問(wèn)題，美國(guó)的高速鐵路發(fā)展比較緩慢。由于完善的公路基礎(chǔ)設(shè)施和市場(chǎng)發(fā)展政策，公路旅行客運(yùn)在各種交通運(yùn)輸方式中占據(jù)一定地位。美國(guó)著名學(xué)者Tschangho Johnm研究證明盡管美國(guó)私家車(chē)普及率非常高，但在150公里至500公里范圍內(nèi)，公路長(zhǎng)途旅游客運(yùn)服務(wù)于大部分的美國(guó)個(gè)人和學(xué)生團(tuán)體旅游出行。隨著高鐵時(shí)代的到來(lái)，我國(guó)公路旅行客運(yùn)企業(yè)和道路運(yùn)輸行業(yè)管理部門(mén)迫切需要了解未來(lái)公路旅行客運(yùn)的發(fā)展方向、定位及相應(yīng)的策略研究，這引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。同樣，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界也關(guān)注到這一熱點(diǎn)問(wèn)題，并形成了一定的相關(guān)研究成果。陳振權(quán)[2]通過(guò)分析鐵路與公路這兩種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和具有運(yùn)輸需求旳目標(biāo)人“總結(jié)提煉出關(guān)于鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略，必須改善鐵路車(chē)站與城市交通的一體化銜接，使乘客便于并樂(lè)于選擇鐵路運(yùn)輸方式出行;利用高速鐵路的富余能力，結(jié)合客流需求，適當(dāng)增加車(chē)次和組織“公交化”運(yùn)營(yíng)，提高便捷性，增強(qiáng)客流市場(chǎng)培育；建立多層次的票價(jià)結(jié)構(gòu)體系，包括高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的差別化票價(jià)、往返票價(jià)折扣、常旅客累積張數(shù)增票、團(tuán)體票優(yōu)惠等；完善車(chē)票銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，方便乘客購(gòu)票；加強(qiáng)與酒店、旅游業(yè)的聯(lián)系，形成一條龍服務(wù)，提供住宿、旅游、泊車(chē)等優(yōu)惠。而公路重點(diǎn)在互補(bǔ)、中轉(zhuǎn)、集疏運(yùn)上，提供地區(qū)性、區(qū)域性的便捷運(yùn)輸服務(wù)。航空運(yùn)輸方面則需要把工作重點(diǎn)放在對(duì)中長(zhǎng)距離以上旅客的吸引及干支線(xiàn)的有效銜接上，依靠速度和服務(wù)優(yōu)勢(shì)，吸引具有較高價(jià)格承受能力的旅客群體；合理安排班次密度，增強(qiáng)便捷性和選擇性，積極推進(jìn)在主要大城市樞紐間建立“空中快線(xiàn)”運(yùn)營(yíng)模式。”
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第二節(jié)理論基礎(chǔ)
通過(guò)對(duì)公路旅行客運(yùn)觀測(cè)指標(biāo)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，能夠得出公路旅行客運(yùn)發(fā)展在時(shí)間上的動(dòng)態(tài)規(guī)律和趨勢(shì)。本文以高鐵時(shí)代的到來(lái)為背景，分析高鐵發(fā)展前后公路旅行客運(yùn)發(fā)展態(tài)勢(shì)，因此選用產(chǎn)品生命周期理論作為本研究的理論基礎(chǔ)。出租客運(yùn)是以出租車(chē)為載運(yùn)的一種客運(yùn)方式，其特點(diǎn)為：一是不受頂線(xiàn)、定班、定時(shí)的限制，經(jīng)營(yíng)上機(jī)動(dòng)靈活；二是營(yíng)運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)，同時(shí)又方便旅客要車(chē)，方便旅客的出行需要；三是載客人數(shù)較少；四是營(yíng)運(yùn)成本高，因此運(yùn)輸價(jià)格也比較聞。旅游客運(yùn)是指以運(yùn)送旅游者游覽觀光為目的的旅客運(yùn)輸方式。旅游客運(yùn)具有以下特點(diǎn)：一是運(yùn)送的旅客是旅游者；二是開(kāi)行線(xiàn)路的起點(diǎn)終點(diǎn)一方必須是旅游區(qū)；三是以觀光為主，中途�？奎c(diǎn)和時(shí)間服從旅游計(jì)劃的安排；四是大多數(shù)情況是往返包車(chē)；五是車(chē)輛舒適性能較高，適宜旅游休閑。包車(chē)客運(yùn)也稱(chēng)租賃客運(yùn)，是指以行駛里程或包車(chē)時(shí)間計(jì)費(fèi)的一種運(yùn)輸方式。租賃客運(yùn)具有以下特點(diǎn)：一是由于租賃客運(yùn)的需求不確定，業(yè)務(wù)發(fā)生的隨機(jī)性強(qiáng)；二是與班車(chē)客運(yùn)相比，在接洽方式、開(kāi)行線(xiàn)路、開(kāi)車(chē)停車(chē)地點(diǎn)與時(shí)間、乘車(chē)對(duì)象、運(yùn)費(fèi)結(jié)算方式上具有較大的不同，租賃客運(yùn)不定時(shí)間和線(xiàn)路；三是與出租汽車(chē)客運(yùn)相比，在使用車(chē)型、要車(chē)方式、使用時(shí)間、形式距離等方面不同。
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第三章高鐵時(shí)代公路旅行客運(yùn)發(fā)展分析.......... 18
第一節(jié)公路旅行客運(yùn)發(fā)展宏觀環(huán)境分析.......... 18
—、政策隨..........   18
二、經(jīng)濟(jì)因素.......... 19
三、社會(huì)文化因素.......... 20
四、技術(shù)因素 ..........22
第二節(jié)公路旅行客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析.......... 23
一、公路旅行客運(yùn)運(yùn)行總體情況.......... 23
二、受髙鐵直接影響的公路旅行客運(yùn)情況.....25
第三節(jié)公路旅行客運(yùn)面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇.......... 30
一、公路旅行客運(yùn)面臨的挑戰(zhàn) ..........30
二、公路旅行客運(yùn)面臨的機(jī)遇.......... 32
第四章高鐵時(shí)代公路旅行客運(yùn)發(fā)展對(duì)策.......... 34

一、重新定位，借力旅游.......... 35
二、發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，尋求多重運(yùn)輸方式.......... 36
三、差異化經(jīng)營(yíng)，強(qiáng)化公路客運(yùn)的特色.......... 38
四、幵創(chuàng)高質(zhì)量服務(wù)品牌，加強(qiáng)客運(yùn)服務(wù)營(yíng)銷(xiāo).......... 38
五、進(jìn)行企業(yè)經(jīng)營(yíng)的調(diào)整和創(chuàng)新 ..........39
六、行業(yè)主管部門(mén)的政策扶持.......... 41

第四章髙鐵時(shí)代公路旅行客運(yùn)發(fā)展對(duì)策

一、 重新定位，借力旅游
通過(guò)與泉州汽車(chē)客運(yùn)站相關(guān)負(fù)責(zé)人訪談，及對(duì)若干個(gè)經(jīng)常出差、旅游的旅客進(jìn)行深入了解，綜合整理分析可得知：短途客運(yùn)：發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，借力旅游業(yè)。由于高鐵和飛機(jī)的速度優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在越來(lái)越多的旅游者在前往遠(yuǎn)距離目的地時(shí)將高鐵與飛機(jī)作為第一選擇。但是公路旅行客運(yùn)在短途客運(yùn)市場(chǎng)上將發(fā)揮出高鐵客運(yùn)等無(wú)法擁有的優(yōu)勢(shì)：許多高鐵節(jié)點(diǎn)或機(jī)場(chǎng)都位于交通樞紐，與真正意義上的旅游目的地之間還具有一定的距離，而這個(gè)距離就是短途客運(yùn)的巨大發(fā)展空間。伴隨著人民生活水平的提高，高鐵為各交通節(jié)點(diǎn)帶來(lái)的旅客量迅速增加，這些旅客急需發(fā)達(dá)的短途客運(yùn)進(jìn)行分流，公路旅行客運(yùn)要加大在短途客運(yùn)市場(chǎng)上的投入，從營(yíng)銷(xiāo)到運(yùn)營(yíng)，再到后臺(tái)管理形成閉環(huán)，保障短途客運(yùn)市場(chǎng)能將用戶(hù)體驗(yàn)提高到一個(gè)新的層次，讓旅客感受到真正的方便快捷靈活機(jī)動(dòng)，使得這個(gè)市場(chǎng)能做到極致。
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結(jié)論

通過(guò)對(duì)高鐵時(shí)代下的公路旅行客運(yùn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)的分析來(lái)看，無(wú)論現(xiàn)有運(yùn)輸?方式如何進(jìn)步和發(fā)展，其基本目的都是服務(wù)于人或者貨物的空間轉(zhuǎn)移。但是，相互之間之所以會(huì)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，是因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式為人群提供的出行方式不同從而形成經(jīng)營(yíng)模式的差異性。一種方式之所以會(huì)對(duì)其他方式產(chǎn)生沖擊，是因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)的客運(yùn)生態(tài)鏈中，當(dāng)一種運(yùn)輸方式相比其他運(yùn)輸方式更能夠滿(mǎn)足人們出行需求時(shí)，影響和沖擊就形成了。比如，十年前成渝高鐵尚未建成，成都到重慶人們優(yōu)先選擇的是公路旅行客運(yùn)，因?yàn)槠鋾r(shí)間花費(fèi)遠(yuǎn)比鐵路要來(lái)得小，十年后當(dāng)成渝高鐵通車(chē)，人們便優(yōu)先選擇高鐵，因?yàn)楦哞F更方便，更快速。同樣的例子還有廈門(mén)到福州，廈門(mén)到深圳。從表面上分析，公路旅行客運(yùn)在與高速鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中喪失了時(shí)間上的花費(fèi)、票價(jià)的低廉、便捷的程度、乘坐的舒適度和行車(chē)的安全性等幾個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)優(yōu)勢(shì)，是導(dǎo)致公路旅行客運(yùn)的市場(chǎng)份額被高鐵搶走的直接原因。但深入分析后可以得出，今天的局面正是由于以前的不夠合理的產(chǎn)業(yè)生態(tài)造成的。在上級(jí)分管部門(mén)各自為政的管理體制下公路和鐵路發(fā)展中缺乏大交通的理念，沒(méi)有考慮到兩種方式的均衡發(fā)展，就無(wú)法避免十年前是我的時(shí)代，十年后是你的時(shí)代的―競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展怪相，就無(wú)法形成共生和互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。我國(guó)的綜合交通大體系是無(wú)法建立起來(lái)的，倘若在發(fā)展中不解決這種怪相的話(huà)。
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參考文獻(xiàn)（略）