本文關(guān)鍵詞：中國汽車產(chǎn)業(yè)合理化布局研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：汽車工業(yè)是資金、技術(shù)、勞動密集型產(chǎn)業(yè),是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度比較高、規(guī)模經(jīng)濟比較大的產(chǎn)業(yè)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2012年我國汽車工業(yè)取得良好成績：全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛,同比分別增長4.6%和4.3%,比上年同期分別提高3.8和1.9個百分點,增速穩(wěn)中有進。產(chǎn)銷突破1900萬輛創(chuàng)歷史新高,再次刷新全球記錄,連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。同時,隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展,汽車工業(yè)將更深入地參與全球分工體系,更趨近汽車市場進行布局,在新一輪的競爭中,各大汽車公司紛紛在中國跑馬圈地。本文依據(jù)中國汽車工業(yè)布局的特點及現(xiàn)狀,比較國外汽車工業(yè)的已有經(jīng)驗,以及國內(nèi)向中西部發(fā)展的趨勢,運用產(chǎn)業(yè)布局理論,從產(chǎn)業(yè)的垂直分工將傳統(tǒng)的汽車工業(yè)整零區(qū)分,依據(jù)不同的發(fā)展指向,更深入的劃分為四種相互依賴但是發(fā)展規(guī)律又有明顯區(qū)別的產(chǎn)業(yè)：汽車總部基地、關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)、整車制造產(chǎn)業(yè)、傳統(tǒng)零部件產(chǎn)業(yè)。根據(jù)他們的不同特點,分析其不同的布局指向,以期在新一輪的擴產(chǎn)布局中給予企業(yè)及政府指導(dǎo),分析探索如何實現(xiàn)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)更合理的布局。 首先本文引用了相關(guān)的區(qū)域經(jīng)濟理論,主要以產(chǎn)業(yè)布局理論為主。產(chǎn)業(yè)布局理論是對產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀進行理性思考及采取何種區(qū)域產(chǎn)業(yè)政策的理論依據(jù)。產(chǎn)業(yè)布局理論從鼻祖杜能、韋伯開始,經(jīng)過各國學(xué)者專家的發(fā)展,該理論已經(jīng)成為指導(dǎo)企業(yè)布局及制定國家產(chǎn)業(yè)政策的理論依據(jù)。在韋伯的模型中,土地要素對分散的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)具有重大意義,原材料距離和運輸成本因素使得企業(yè)和設(shè)施機構(gòu)在空間上靠近。接下來技術(shù)的改變和交通體系的普遍改善又使得運輸成本下降,強烈的勞動力要素指向?qū)е铝斯I(yè)生產(chǎn)在鄉(xiāng)村地區(qū)的空間非集中化。二戰(zhàn)以后,尤其是信息產(chǎn)業(yè)的成長,信息獲取和聯(lián)絡(luò)接觸的需要,以及服務(wù)業(yè)的區(qū)位不同的需求,靠近大學(xué)及其他研究機構(gòu)、高等級的通訊基礎(chǔ)設(shè)施、高技能的勞動力以及適用于吸引高技能勞動力的好的生活條件變得重要。本文主要運用到以下幾個理論及思想：新古典學(xué)派從完全信息、要素自由流動和企業(yè)的理性行為假定出發(fā),認(rèn)為企業(yè)總是要尋找利潤最大、成本最小或收益最大的區(qū)位,從而從理論上指出了,企業(yè)在既定的條件下應(yīng)該如何行事。中心地理論闡明,經(jīng)濟力量能夠?qū)е略谕耆|(zhì)的地域面積上形成了一個生產(chǎn)地綜合體系,即一定的區(qū)位結(jié)構(gòu)�？死锼固├兆C明,這一體系的特征是具有不同的等級,而廖什的市場網(wǎng)絡(luò)則表現(xiàn)出具有適應(yīng)能力的空間分布結(jié)構(gòu)。極化理論的觀點認(rèn)為,發(fā)展與不均衡或不平等是密不可分的。之所以如此是因為,發(fā)展本身就不是均衡分布的,他集中在少數(shù)區(qū)域并通過與吸收效益相關(guān)的過程阻礙其他地區(qū)的發(fā)展,主張通過國家的經(jīng)濟政策實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的均衡,或者至少是不能使區(qū)域之間的差距拉大。區(qū)域分工的形成與發(fā)展,引起了區(qū)域之間的要素流動,反過來又推動和強化了區(qū)域分工。區(qū)域分工在發(fā)展過程中,伴隨著經(jīng)濟活動空間分布格局和區(qū)域經(jīng)濟利益格局的變動,貫穿著激烈的區(qū)域競爭。從斯密開始的古典貿(mào)易理論一直到克魯格曼為代表的新貿(mào)易理論,從廣義上看都可以視為區(qū)域分工理論。新貿(mào)易理論認(rèn)為,在不完全競爭的市場結(jié)構(gòu)中,由于規(guī)模經(jīng)濟的存在,即使在各國的偏好、技術(shù)和要素稟賦都一致的情況下,也會產(chǎn)生相異產(chǎn)品之間的“產(chǎn)業(yè)內(nèi)”貿(mào)易。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展梯度轉(zhuǎn)移理論是非均衡增長理論中最有代表性的。該理論以產(chǎn)品生產(chǎn)周期理論為基礎(chǔ),以梯度來表現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展水平的區(qū)域差異,認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是不平衡的,這種不平衡是產(chǎn)品生命周期的空間表現(xiàn)形式。區(qū)域間客觀上形成一種技術(shù)梯度,有梯度就必然有空間推移。區(qū)域可被分為低梯度區(qū)域和高梯度區(qū)域。 回顧了我國的汽車產(chǎn)業(yè)從建國以來的發(fā)展歷史,雖然近幾年我國汽車產(chǎn)業(yè)取得了豐碩的成果為基礎(chǔ),但是發(fā)展過程中還是存在很多的問題：1.整車方面,行業(yè)集中度不夠,還沒有發(fā)揮出汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益。主機廠按照計劃經(jīng)濟時期的均勻分布在出西藏外的幾乎每個省區(qū),布局計劃的調(diào)整受地方政府影響較大,沒有形成高效的市場競爭機制,目前的整車企業(yè)兼并重組都是在政府的左口袋出,右口袋進的模式中實現(xiàn)。2.我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)目前總體上是以整車配套為主的“依附式”發(fā)展模式,零部件企業(yè)圍繞某一整車車型進行生產(chǎn),由于目前中國汽車還是由外資品牌主導(dǎo),所形成的零部件產(chǎn)業(yè)自成體系、產(chǎn)品品種單一、各部件廠缺少合作,沒有形成共同發(fā)展的體系。高技術(shù)含量總成類產(chǎn)品還是以進口為主力,汽車零部件出口以勞動密集型產(chǎn)品為主,汽車附件及車身、其他汽車相關(guān)產(chǎn)品和汽車摩托車輪胎是出口主力三大類。 借鑒國外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗：從地理環(huán)境來看,美國是一個地域遼闊的國家,存在要素內(nèi)部優(yōu)化配置的可能,汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)轉(zhuǎn)移呈現(xiàn)出清晰的路徑,如1913年至20世紀(jì)30年代末組裝分廠大量的向東北部、南部和沿海地帶等人口密集地區(qū)轉(zhuǎn)移,而后由于日本車系的競爭,又經(jīng)歷了再次相對集中的過程,但是零部件產(chǎn)業(yè)還是集中在五大湖地區(qū)。而日本由于地域狹小,從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的角度來看并沒有表現(xiàn)出明顯的國內(nèi)轉(zhuǎn)移路徑,產(chǎn)業(yè)集聚主要分布在東京-名古屋周圍,但是從其在美國及東亞地區(qū)的布局來說卻呈現(xiàn)出明顯的汽車產(chǎn)業(yè)在全球化轉(zhuǎn)移的特點。德國汽車也沒有出現(xiàn)明顯的國內(nèi)轉(zhuǎn)移路徑,但是如果將德國汽車看作整個歐洲汽車工業(yè)的布局,則他有向西班牙及東歐擴散的明顯趨勢。日本和德國在全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局還是反映了整車生產(chǎn)趨于市場地方向,關(guān)鍵零部件還是以本土生產(chǎn)為主,尤其是高技術(shù)含量的部件。 近年來我國汽車工業(yè)快速增長,一批以區(qū)域大城市為中心大小不等的產(chǎn)業(yè)集群正在形成,長江流域、環(huán)渤海灣、東南沿海等幾個汽車生產(chǎn)集中區(qū)域初露端倪。這一變動趨勢符合汽車工業(yè)的國際潮流,是市場起基本作用的結(jié)果。汽車工業(yè)的特點是要求區(qū)域集中,這一點對中國汽車工業(yè)尤為重要,集中有利于發(fā)展現(xiàn)代零部件工業(yè),發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)群,建立各種配套和服務(wù)設(shè)施,實行精益生產(chǎn)方式,最大限度地降低成本。本文的創(chuàng)新點在于按照產(chǎn)業(yè)指向原則將汽車產(chǎn)業(yè)更深入的劃分為幾四大類：一類是總部基地產(chǎn)業(yè),包括汽車設(shè)計開發(fā)研究、策劃營銷廣告、運營管理金融等知識密集型產(chǎn)業(yè),布局在發(fā)達的大城市,具有活躍的商業(yè)氛圍和深厚的文化氣息的地區(qū)；第二類是高技術(shù),產(chǎn)品體積小、重量輕特點,運輸成本較低,技術(shù)密集型的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè),布局在東部沿海地區(qū),現(xiàn)代制造業(yè)發(fā)達地區(qū),需要形成一定的核心技術(shù)類產(chǎn)業(yè)集群,更有利于技術(shù)創(chuàng)新；第三類是資金密集型,運輸成本較高,技術(shù)已經(jīng)比較成型,需要較高的運營管理水平,涉及到整車運輸,要求物流通達性好,大量的廉價熟練工人的整車總裝環(huán)節(jié),遵循運輸成本最小原則布局在市場中心地,能夠最大可能的覆蓋整個市場范圍；第四類是圍繞整車總裝,與整車總裝產(chǎn)業(yè)具有類似特征,運輸成本高,技術(shù)成型,但是需要適應(yīng)整車生產(chǎn)的節(jié)拍要求,能夠做到Just in time等特點,但是沒有整車投資規(guī)模大,運營管理水平要求高但是技術(shù)要求不是很高的大型零部件及模塊化供應(yīng)商,比如儀表板總成、保險杠總成等配套產(chǎn)業(yè),完全依附于整車生產(chǎn)。 最后總結(jié)出政府對汽車工業(yè)管理體制的目標(biāo)應(yīng)該定位：適應(yīng)全球化大趨勢和WOT通行規(guī)則的要求,在充分重視市場價格機制作為配置資源基礎(chǔ)上,通過政府行政管理職能及其實現(xiàn)方式的轉(zhuǎn)換,重新定位政府、市場與企業(yè)在市場化過程中的角色,打破目前不合理的條塊分割格局,在全國統(tǒng)一大市場的實現(xiàn)過程中,實施系統(tǒng)的、前瞻性的產(chǎn)業(yè)政策,以提高汽車工業(yè)國際競爭力為出發(fā)點和落腳點,充分發(fā)揮比較競爭優(yōu)勢,參與到汽車工業(yè)的國際大分工與大重組當(dāng)中。中西部各地區(qū)應(yīng)放眼所在的經(jīng)濟區(qū)域、全國甚至全世界來認(rèn)識自己的定位,充分發(fā)揮各地區(qū)在區(qū)位、市場等方面的優(yōu)勢。打破條條框框,吸取東部老汽車工業(yè)基地的經(jīng)驗,將所有能調(diào)配的資源集中起來統(tǒng)一科學(xué)規(guī)劃,在新能源及自主品牌方面形成核心競爭力,為我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入新的活力。
【關(guān)鍵詞】：汽車產(chǎn)業(yè) 布局 合理化
【學(xué)位授予單位】：西南財經(jīng)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：F426.471
【目錄】：

• 摘要4-8
• Abstract8-15
• 1. 導(dǎo)言15-18
• 1.1 選題背景與意義15-16
• 1.1.1 選題背景15
• 1.1.2 選題意義15-16
• 1.2 研究內(nèi)容與結(jié)論16-17
• 1.2.1 主要內(nèi)容16-17
• 1.2.2 基本觀點17
• 1.3 主要創(chuàng)新與不足17-18
• 2. 產(chǎn)業(yè)布局的基本理論18-29
• 2.1. 有關(guān)產(chǎn)業(yè)布局的主要理論18-21
• 2.1.1 古典區(qū)位理論18-19
• 2.1.2 新古典區(qū)位理論19
• 2.1.3 區(qū)位結(jié)構(gòu)理論19-20
• 2.1.4 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極化理論20
• 2.1.5 區(qū)域分工理論20-21
• 2.1.6 產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移理論21
• 2.2 汽車產(chǎn)業(yè)布局的指向21-24
• 2.2.1 燃料、動力指向22
• 2.2.2 原料地指向22
• 2.2.3 消費地指向22-23
• 2.2.4 勞動力指向23
• 2.2.5 交通運輸樞紐指向23
• 2.2.6 無固定指向23
• 2.2.7 高科技指向23-24
• 2.3. 汽車產(chǎn)業(yè)特點及發(fā)展規(guī)律24-29
• 2.3.1 全球化特點要求發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)必須開放合作24-25
• 2.3.2 規(guī)模效應(yīng)特征明顯25-26
• 2.3.3 產(chǎn)業(yè)鏈長,輻射帶動作用突出的產(chǎn)業(yè)26
• 2.3.4 資金密集型產(chǎn)業(yè)26-27
• 2.3.5 屬于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化行業(yè)27-28
• 2.3.6 汽車產(chǎn)業(yè)布局受政策影響較大28-29
• 3. 中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展分析29-42
• 3.1. 中國汽車產(chǎn)業(yè)起步階段(1953年至1966年)29-31
• 3.1.1 該時期的布局特點30
• 3.1.2 組織結(jié)構(gòu)特點30-31
• 3.1.3 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點31
• 3.1.4 整車及零部件關(guān)系31
• 3.2. 中國汽車產(chǎn)業(yè)成長階段(1966年至1980年)31-33
• 3.2.1 該時期的布局特點32-33
• 3.2.2 從組織結(jié)構(gòu)上來說33
• 3.2.3 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點33
• 3.2.4 整零關(guān)系特點33
• 3.3. 中國汽車產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展階段(1980年至今)33-39
• 3.3.1 從布局特點來看34-36
• 3.3.2 組織結(jié)構(gòu)特點36-37
• 3.3.3 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點37-38
• 3.3.4 整車與零部件關(guān)系38-39
• 3.4. 目前中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)勢分析39-40
• 3.4.1 汽車工業(yè)分工細(xì)化,關(guān)鍵零部件地域布局上工業(yè)逐漸聚集39
• 3.4.2 交通運輸事業(yè)的發(fā)展保證了整零產(chǎn)業(yè)之間的銜接39-40
• 3.4.3 部分大企業(yè)規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮作用40
• 3.5 目前中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局的劣勢分析40-42
• 3.5.1 汽車工業(yè)整體上集中度有待進一步提高40
• 3.5.2 零部件嚴(yán)重依賴整車廠發(fā)展,阻礙零部件工業(yè)的發(fā)展40-41
• 3.5.3 組織結(jié)構(gòu)松散,小而全普遍41-42
• 4. 未來中國汽車產(chǎn)業(yè)布局的討論42-61
• 4.1. 國外汽車產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展模式及啟示42-50
• 4.1.1 美國：向中西部地區(qū)擴散并集中，零部件生產(chǎn)依然集中于大湖區(qū)42-45
• 4.1.2 德國：全球化戰(zhàn)略是其成功的秘訣,東歐和亞洲地區(qū)成為重點地區(qū)45-48
• 4.1.3 日本：國內(nèi)布局相對集中,美國已經(jīng)成為其最大的生產(chǎn)基地48-50
• 4.2. 中國在世界汽車產(chǎn)業(yè)體系中的地位50-53
• 4.2.1 全球汽車產(chǎn)業(yè)布局的重心轉(zhuǎn)移51
• 4.2.2 中國汽車工業(yè)地位提升51-53
• 4.3 中國未來汽車產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃53-61
• 4.3.1 中國汽車產(chǎn)業(yè)布局的總體趨勢53-57
• 4.3.2 對我國汽車工業(yè)按照產(chǎn)業(yè)垂直分工深入劃分并預(yù)測布局趨勢57-60
• 4.3.3 中國汽車產(chǎn)業(yè)重點區(qū)域發(fā)展趨勢60-61
• 5. 中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局與建設(shè)的對策建議61-67
• 5.1. 加快汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)合理化布局的具體措施61-64
• 5.1.1 提高產(chǎn)業(yè)集中度和企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平61-62
• 5.1.2 正確處理整車與關(guān)鍵零部件的相互依賴關(guān)系62-63
• 5.1.3 注重產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè),促進產(chǎn)業(yè)群的發(fā)展63
• 5.1.4 汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要完善金融平臺的支持63-64
• 5.2 發(fā)揮政府在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局中的引導(dǎo)作用64-67
• 5.2.1 明確汽車產(chǎn)業(yè)總體布局發(fā)展戰(zhàn)略64-65
• 5.2.2 積極引導(dǎo)汽車企業(yè)的橫向兼并重組,在高速發(fā)展時期使汽車企業(yè)更加壯大,不需要在危機時期充當(dāng)救世主65-66
• 5.2.3 中西部承接汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑分析66-67
• 參考文獻67-69
• 后記69-70
• 致謝70

【參考文獻】

中國期刊全文數(shù)據(jù)庫 前10條

1 秦遠(yuǎn)建,楊q，

本文編號：403979