第一章  引言 

1.1  選題背景及意義 
眾所周知，我國在 1994 進行了具有劃時代意義的稅收體制改革，關于增值稅和營業(yè)稅的《中華人民共和國增值稅暫行條例》和《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》均在 1994 年的 1 月 1 日起開始實施，奠定了兩稅在我國稅收體系中極為重要地位。截至 2014 年增值稅和營業(yè)稅收入分別占稅收收入總額的 29.73%和17.14%，是我國第一和第三大稅種。應當說 1994 年的稅制改革是非常成功的，極大地促進了經濟發(fā)展和財政收入的增長，也比較符合當時的征管水平。時過境遷，在剛剛完成分稅制改革的 1995 年，我國中央和地方財政收入總和為 6242.2億元，而到了 20 年后的 2014 年，全國一般公共財政收入達到 140305 億元，比上年增加 11140 億元，增長 8.6%，與 1995 年相比，增長了 22 倍。據(jù)統(tǒng)計，我國財政總收入中，稅收收入占財政總收入中的比重最重，財政收入的主要來源就是稅收收入。1收入雖然增加了，但是我國的稅收格局卻并沒有隨著收入的增加而做相應的調整，相反不能適應新形勢下要求的稅收體制暴露出越來越多的問題，急需改革。為此，“十二五”規(guī)劃針對財稅體制改革做出了加快改革，構建新的更符合時代要求的財稅體制的要求�！盃I改增”作為新形勢下稅收體系改革的一項重要內容，不僅延續(xù)了分稅制改革的原則和目標，更是新一輪財稅體制改革的排頭兵。 

“營改增”是我國稅收體制改革的一次新的嘗試，雖然只是兩個稅種之間的一次替代更換，并且未改變征稅范圍，但是這一項改變影響卻是前所未有的巨大。“營改增”首先觸及到的便是地方政府的利益，以往地方政府收入（含稅收收入和非稅收入）中約 1/4 以上來源于營業(yè)稅，改革后，雖然這部分增值稅收入暫時還是歸地方政府所有，但從長遠來看，這部分收入會逐漸與試點之前的增值稅收入合并，由中央和地方分享。這首先會改變地方稅收的稅基，而失去了營業(yè)稅收入這一重要稅源的地方收入怎么辦？這必然會涉及到中央和地方政府之間對增值稅收入的再分配問題，而調整再分配關系的著力點最重要的便是對于財稅體制的新一輪改革。其次，由于營業(yè)稅和增值稅隸屬于不同的征管機構負責，這又涉及到對征管機構的改革問題，甚至于也會涉及到地方政府收入來源結構的調整。最后由于“營改增”后，服務業(yè)開始征收增值稅，長遠來看，這會進一步釋放服務業(yè)的活力，成為拉動中國經濟增長的重要力量，并為中國經濟結構調整營造一個良好的稅收環(huán)境。 

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1.2  文獻綜述 
國外專門針對鐵路運輸業(yè)征收增值稅的研究極少，一般都是從整體上研究征收增值稅對于整個交通運輸業(yè)的影響。增值稅是世界上開征范圍最廣泛的稅種之一，到 2011 年底，已經實施增值稅的國家有 166 個。4值得注意的是，所有開征增值稅的國家都將交通運輸業(yè)納入了征稅范圍。對交通運輸業(yè)尤其是鐵路運輸，一般都采取低稅率甚至零稅率，或者給予稅收政策上的減免等優(yōu)惠。西班牙的增值稅普通稅率為 18%，最低稅率為 4%，對交通運輸業(yè)實行 8%的中等水平稅率，而對鐵路運輸中的客運征收的增值稅稅率則只有 6%。法國的增值稅普通稅率高達 19.6%，而對旅客運輸同樣實行低稅率，實際稅率為 5.5%。英國和埃及政府對鐵路運輸業(yè)的增值稅征收上也都給予了各項優(yōu)惠政策，埃及的鐵路客運服務甚至免交增值稅。
歐盟是增值稅的發(fā)源地，根據(jù)歐盟理事會 2006 年第 112 號指示，歐盟要求會員國在大多數(shù)商品和服務上采用最低標準稅率 15％。會員國可以為少數(shù)商品提供一個或兩個低稅率，所允許的減稅率至少達到供應品價值的 5％才被接受。歐盟規(guī)定，所有從事經濟活動的人，無論是出于何種目的，都是增值稅納稅人。對于其中的經濟活動，歐盟也有相應規(guī)定。其征稅范圍相較于我國規(guī)定的增值稅征稅范圍要大的多，國外大多數(shù)實行增值稅的國家在增值稅擴圍的制度上較我國領先一步。 
賈康(2012)對我國實行增值稅擴圍的必要性做了如下總結：第一，從稅制結構反面看，我國增值稅相對于國外主流的來看，覆蓋范圍過窄，增值稅在抵扣過程中容易中斷，難以完全發(fā)揮稅收中性的優(yōu)點。第二，我國正處于經濟結構轉型調整的關鍵時期，增值稅的征稅范圍沒有覆蓋急需政策支持的第三產業(yè)的大部分行業(yè)，不利于第三產業(yè)的發(fā)展。第三，國地稅分開征收無形增大了管理難度，在稅制不完善的情況下，極容易造成偷稅漏稅，不利于社會穩(wěn)定。而隨著經濟社會的發(fā)展，各行業(yè)的業(yè)務常有重疊，應稅項目中既繳增值稅又繳營業(yè)稅的情況十分普遍，要嚴格區(qū)別營業(yè)稅或者增值稅各自的征稅范圍變得越來越難。由此可見，進行增值稅的進一步擴圍改革十分必要。 

張為巔(2013)從法律規(guī)范的角度論述了“營改增”的必要性和重要意義。對改革中存在的問題給予法律規(guī)范上的解釋，以求完善“營改增”的制度規(guī)范。圍繞《增值稅法》的立法權限和程序、立法原則、課稅要素、征收管理應注意的問題以及過渡期的政策建議展開討論，進而為將來《增值稅法》的制定創(chuàng)造更有利的外部條件。 

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第二章  我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展及與稅收制度的關系 

2.1  我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 
自從誕生以來，鐵路運輸便以運力大、速度快、成本低等優(yōu)勢迅速成為推動資本主義社會飛速發(fā)展的重要交通工具，在飛機和汽車發(fā)明前，鐵路運輸業(yè)一度成為世界交通運輸業(yè)的領導者。1865 年清政府統(tǒng)治時期，英國商人在北京修建了一段小鐵路，其上運行小火車，這便是中國歷史上第一條鐵路，距今已有 150年。而中國真正意義上的第一條營運鐵路誕生在 1867 年 7 月的上海，同樣是由英商修建。這條鐵路的開通并正式營運，標志著我國鐵路運輸業(yè)的正式誕生。但我國鐵路運輸業(yè)一開始發(fā)展得就不順利，清政府的腐敗無能和隨后民國時期的動亂，使得我國鐵路運輸業(yè)雖有發(fā)展但屢遭破壞，一片狼藉。直到新中國成立，我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展才逐漸走上正軌。 
從 1949 年新中國成立起到 1952 年，我國鐵路運輸業(yè)主要進行全國鐵路搶救和恢復營運工作，鐵路營運里程僅增加了 1000 公里左右。而從 1953 年開始，我國進入了計劃經濟時期，雖然歷經大躍進、文革等幾段非常時期，但由于鐵路運輸業(yè)對于國民經濟巨大的推動作用，鐵路運輸發(fā)展從未停滯。到 1980 年，鐵路建設依然取得了較大的成就。 
80 年代以后，我國經濟發(fā)展走入了市場經濟時代，鐵路運輸行業(yè)也逐漸向市場化方向改革，而市場化的發(fā)展又推動了鐵路運輸業(yè)的進一步開放和效率的提高。隨著經濟和社會的發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運輸業(yè)越來越不能滿足需求的增長，鐵路運輸業(yè)進行了多次提速，鐵路建設速度不斷加快，我國形成了新一輪鐵路建設的熱潮。 

截至 2014 年底，我國鐵路營運總里程已經突破 11 萬公里，由 2003 年的 7.3萬公里增加到 2014 年的 11.2 萬公里。鐵路客運量由 97260 萬人（2003 年）次增加到 232000 萬人次（2014 年），屢創(chuàng)歷史新高。鐵路貨運量由 221178 萬噸（2003年）增加至 381000 萬噸（2014 年）。另外，我國高速鐵路營運總里程突破 1.6萬公里，相當于世界其他國家高鐵營運總量的總和，初步形成了“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。

……

2.2  我國鐵路運輸業(yè)在國民經濟中的地位 
由于我國特殊的自然和歷史條件，鐵路運輸在我國區(qū)域客運和貨運方面起重要作用。伴隨著鐵路運輸業(yè)尤其是高速鐵路的發(fā)展，其在交通運輸體系中具有的強大競爭優(yōu)勢日益凸顯，越來越多的工業(yè)、商業(yè)、物流企業(yè)選擇在鐵路沿線設點生產和銷售，城市的發(fā)展重心也在鐵路的帶動下逐漸向鐵路中心站點傾斜，而這樣的傾斜又會帶動更多的資源的轉移，最終對城市布局、人口分布和工業(yè)布局等方面產生重要的帶動作用。 
從誕生至今，鐵路運輸就具有速度快、運力大、成本低、安全性好等優(yōu)點，在各種交通工具中，鐵路運輸除了具有很強的競爭力之外，還往往負擔了軍事、民生等諸多其他方面的責任，因此，鐵路往往是一個國家重要的戰(zhàn)略資源。特別是在經濟、社會高速發(fā)展的今天，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展往往可以帶動其他行業(yè)（如物流業(yè)、服務業(yè)）的發(fā)展，，在經濟結構轉型的關鍵時期，發(fā)展鐵路運輸不僅有利于促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，促進地區(qū)的整合和交流，同時鐵路運輸業(yè)的發(fā)展也可以成為經濟結構轉型的一個重要依托，促進以服務業(yè)為代表的第三產業(yè)和以 IT 產業(yè)為代表的新型制造業(yè)的發(fā)展。 

高鐵是我國制造業(yè)向高端升級最重要的項目之一，它的成功代表了我國制造業(yè)系統(tǒng)已經發(fā)展到了相當?shù)母叨�，不論是在車廂、傳動等技術工藝的制造上，還是在信號傳輸、運營控制等系統(tǒng)集成方面，我國高鐵已經建立了一套代表國際先進水平的中國標準。高鐵的快速發(fā)展不僅帶動了國內其他制造業(yè)的快速發(fā)展，還成為“中國制造”在國際上響當當?shù)摹敖鹱终信啤�。鐵路運輸是中國少有的在國際上引領發(fā)展潮流的行業(yè)之一，高鐵的發(fā)展，向國際社會表明了我國制造業(yè)在機械、電子、信息系統(tǒng)、基礎設施建設等方面已經處于國際先進行列，中國制造的產品不再僅限于小商品等低端制造業(yè)，而已經向高端制造業(yè)邁出了轉型的步伐，為我國其他行業(yè)轉型升級樹立了一個好榜樣，為國際社會重新審視“中國制造”打開了一個窗口。 

……

第三章 鐵路運輸業(yè)征收營業(yè)稅的困境 ....................... 21 
3.1  “營改增”前鐵路運輸業(yè)中營業(yè)稅政策 .......................... 21 
3.1.1 鐵路運輸業(yè)征收營業(yè)稅一般性規(guī)定 .................................... 21 
3.1.2 鐵路運輸業(yè)營業(yè)稅特殊規(guī)定 .......................................... 22 
3.2  鐵路運輸業(yè)征收營業(yè)稅的困境 .................................. 23 
3.2.1 阻礙我國市場經濟深化改革發(fā)展 ...................................... 23 
3.2.2 削弱稅收公平 ...................................................... 25 
第四章 我國鐵路運輸業(yè)“營改增”的影響分析 ............... 26 
4.1  “營改增”總體影響概述 ...................................... 26 
4.2  “營改增”對我國鐵路運輸業(yè)稅負的影響 ........................ 27 
4.2.1 流轉稅的影響分析 .................................................. 27 
4.2.2 企業(yè)所得稅的影響分析 .............................................. 36 
4.2.3 企業(yè)總體稅負影響分析 .............................................. 41 
4.3  “營改增”對我國鐵路運輸業(yè)的其他影響 ........................ 42 
4.3.1 對經營成果的影響。 ................................................ 42 
4.3.2 對票據(jù)管理的影響 .................................................. 42 
4.3.3 對物資采購管理的影響 .............................................. 43 
4.3.4 對會計核算的影響 .................................................. 43 
4.3.5 對財務人員素質的影響 .............................................. 43 
4.4  “營改增”對政府的影響 ...................................... 44 
第五章 對策研究 ......................................... 46 
5.1  加強經營管理 ................................................ 46 
5.1.1 梳理企業(yè)上下游關系，強化管理和服務 ................................ 46 
5.1.2 做好企業(yè)內部對于“營改增”的相關培訓工作 .......................... 46 
5.2  實行稅收籌劃 ................................................ 47 

5.3  尋求相關部門的財政扶持 ...................................... 47 

……

第五章 對策研究

5.1  加強經營管理
“營改增”是一個漫長的過程，改革對于各行業(yè)的影響也將長期存在，這些影響有的對行業(yè)發(fā)展有利，有的卻阻礙了行業(yè)的正常發(fā)展。如何讓“營改增”發(fā)揮積極的一面，達到改革最初設定的目標，是政府在掌舵“營改增”改革時，時刻注意的事。 
隨著改革深入，更多的行業(yè)將被納入“營改增”試點范圍。預計 2015 年至2016 年，“營改增”將繼續(xù)延伸到房地產業(yè)、建筑業(yè)、金融業(yè)等營業(yè)納稅范圍�！盃I改增”對中國經濟的影響越來越大，稅收政策的劇烈變化考驗著每一個企業(yè)的應變能力。如何能在這個變化的潮流中站穩(wěn)腳跟，緊跟時代的步伐是每個企業(yè)都必須面臨的問題。但是，萬變不離其宗，無論稅收政策怎么變，企業(yè)所要做的始終是立足于本身業(yè)務，因此，在應對“營改增”可能會對鐵路運輸企業(yè)帶來的沖擊時，企業(yè)可以從以下幾個方面加以考慮： 
鐵路運輸企業(yè)作為營業(yè)稅納稅人時無需過多考慮上游企業(yè)的身份，而作為增值稅納稅人時則必須考慮供應商是否為一般納稅人。另外，合理利用 180 天的增值稅發(fā)票認證時間，適當分配進項稅額抵扣，使企業(yè)在納稅時靈活自主，形成良好的資金循環(huán)。與下游企業(yè)合理確定增值稅發(fā)票的開票時間，根據(jù)需要適當延遲企業(yè)增值稅納稅時間，保證企業(yè)資金流。 

增值稅的核算和管理相比營業(yè)稅更加規(guī)范和復雜，企業(yè)原來的財務制度和人員配置不一定適合新制度的要求。因此，有必要針對增值稅專用發(fā)票的管理和使用制定新的企業(yè)內部規(guī)范，以適應政策的變化。同時對企業(yè)相關的財會、銷售及采購等相關人員進行重點培訓，使其盡快熟悉新制度下的操作流程和要求。 

……

結論

營業(yè)稅改征增值稅是我國經濟體制改革中一項重要政策，它的實施必將對我國經濟和社會發(fā)展產生深遠的影響。作為交通運輸業(yè)改革的一部分，“營改增”給鐵路運輸業(yè)帶來的影響不僅僅體現(xiàn)在對稅收負擔的影響，更重要的是營改增對鐵路運輸行業(yè)帶來的包括鐵路運輸業(yè)納稅結構、行業(yè)發(fā)展方向、行業(yè)的競爭力等有關鐵路運輸業(yè)發(fā)展全方位的影響。另外“營改增”還帶來了對政府稅收收入、征管方式等方面的影響。 
通過分析，我們可以得出以下結論：一是從行業(yè)總體來說，“營改增”有利于減輕鐵路運輸企業(yè)稅收負擔。同時將優(yōu)化鐵路運輸業(yè)產業(yè)結構，引導鐵路運輸業(yè)超著高技術、高效率、低成本的方向發(fā)展，有利于提高鐵路運輸企業(yè)競爭力。二是從鐵路運輸企業(yè)個體來看，“營改增”并不一定都會帶來減稅效應，甚至可能會增加企業(yè)稅負，這是由于目前“營改增”政策還在逐步推廣中，減稅的效果還沒有完全體現(xiàn)出來，加上鐵路運輸企業(yè)個體差異較大，因此在企業(yè)稅收負擔的影響方面會有不同表現(xiàn)。三是鐵路運輸業(yè)“營改增”將影響政府稅收收入，在“營改增”政策實施初期，政府稅收收入可能會產生較大下降。而隨著營業(yè)稅和增值稅收入的增減變化，以及企業(yè)所得稅收入的變動，稅收收入結構將發(fā)生較大變化，隨之而來的是政府稅收征管方式也將做較大調整。
最后，結合分析結果，提出對策。對于“營改增”中存在的問題，提出鐵路運輸企業(yè)應順應繼續(xù)深化分稅制改革，進一步完善“營改增”的制度和繼續(xù)完善稅收征管制度的時代背景。積極研究對策，首先立足于自身，打好企業(yè)基礎，加強管理，靈活應對，在法律允許的范圍內充分挖掘稅收籌劃潛力并在必要的情況下尋求政府的幫助。 

由于時間倉促和本人水平的限制，本文還有很多不足之處。對我國鐵路運輸業(yè)“營改增”效應的研究至少還有兩個方面有待進一步探討：一是鐵路運輸業(yè)“營改增”長期效應觀察。通過 5 至 10 年的觀察，排除政策短期波動的影響，以確定改革給鐵路運輸企業(yè)帶來的長期穩(wěn)定的影響。二是以長期觀察的數(shù)據(jù)為基礎上，對我國鐵路運輸業(yè)“營改增”給政府帶來的影響進行更深入的研究，以使研究更深化和全面。  

參考文獻（略）

本文編號：36319