1引言

1.1研究背景

在經(jīng)濟全球化的今天,世界各國在經(jīng)濟貿(mào)易領域的交往越來越頻繁,產(chǎn)品的分工、貿(mào)易的合作和競爭日益加深。經(jīng)濟全球化的影響力滲透到了每個國家、企業(yè)和個人。這些影響的實現(xiàn),很大程度上靠國際貿(mào)易來完成,貨物運輸是國際貿(mào)易實現(xiàn)的基本條件。其中,海上運輸因為其運貨量大、成本低并且航線遍布全球,成為國與國之間貨物貿(mào)易的主要形式。根據(jù)我國交通部口的統(tǒng)計,中國目前有93%的對外貿(mào)易是靠海上運輸完成的,并且有全球貿(mào)易的不完全統(tǒng)計,海上運輸完成了全球貿(mào)易總量的85%以上份額。由此可見,運輸在全球經(jīng)濟交流發(fā)展和貿(mào)易之間有著不可或缺的紐帶作用,而海上運輸又在紐帶中最關鍵的位置。

法律是一個國家權利和意志的體現(xiàn),它從誕生就起到了規(guī)范和調(diào)節(jié)社會生活的作用。法律涉及到生產(chǎn)生活的方方面面,當然海上運輸和國際貿(mào)易也不能例外。自從海上貿(mào)易的興起,海上運輸就開始受到長期商業(yè)實踐和習慣的約束,隨著海上運輸?shù)陌l(fā)展和貿(mào)易集團的建立,通過國際立法,這些商業(yè)實踐和習慣做法逐漸演變成國際海上貨物運輸慣例和海上運輸公約。

高風險的活動引起的風險分配直接關系到國際運輸承托雙方,甚至貿(mào)易雙方、保險、銀行等主體的權責義務,是海上貨物運輸法律調(diào)整的核必內(nèi)容。雖然隨著當今科學技術的發(fā)展,人類對于海上運輸風險的預防控制能力己經(jīng)大幅度提升,但是海上情況變幻莫測,貨物在經(jīng)歷海上運輸時仍然會發(fā)生或大或小的損失,在經(jīng)濟情勢瞬息變化的當今社會,可能會引發(fā)更大程度上的經(jīng)濟損失。對這些損失的承擔問題,國際海運公約主要靠調(diào)整承運人的義務和責任來實現(xiàn),特別是承運人的責任制度,一直來都是國際海運公約的重點和核也,決定了海上貨物運輸法的定位和價值取向。

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1.2研究問題和意義

法律的產(chǎn)生本來就與經(jīng)濟有著密不可分的關系,雖然在傳統(tǒng)法學中,公平一直都是法律追求的目標,但是在以市場經(jīng)濟體制為主導的今天,效率也逐漸在法律的調(diào)整范圍內(nèi)占有重要的一席,特別是在海商法體系中,效率己經(jīng)成為法律制定的主要價值目標。因此,就國際海上運輸公約而言,判斷承運人責任為核也的船貨利益分配是否合理的重要標準是效率。

承運人的責任制度在不同時期的國際海上運輸公約中發(fā)生了相應的變化。在1924年制定的《海牙規(guī)則》中體現(xiàn)為不完全過失責任制,其對承運人的偏祖體現(xiàn)了船貨關系的不平衡性;當現(xiàn)代航海技術逐步發(fā)展起來時,1978年《漢堡規(guī)則》承運人歸責原則為完全過失責任制,2008年《鹿特丹規(guī)則》又使承運人責任歸至完全過失責任制和不完全過失責任的結(jié)合�？v觀幾大海上運輸國際公約,雖然各自代表的利益方不同,但承運人的歸責原則始終圍繞著過錯責任原則制定。因此,國際海上運輸承運人的歸責原則究其根本為完全過錯責任制度。

然而在各國的法律規(guī)定和實踐中,由于民事責任產(chǎn)生的原因不同,歸責原則的制定和運用也有所不同。歸責原則一般分為過錯責任原則和嚴格責任原則,其中過錯原則主要用于調(diào)整侵權關系,嚴格責任原則主要適用于違約責任。海運公約作為調(diào)整海上貨物運輸合同船貨雙方利益的標準,其中承運人的違約責任歸責原則基本采取過錯責任原則,成為一般合同違約歸責原則通常適用嚴格責任原則的特例。

海運公約中承運人過錯責任的歸責原則是否存在合理性及其合理性的原因是什么？本文針對海上運輸合同中承運人違約責任歸責原則與一般合同違約規(guī)則原則的差異性,從傳統(tǒng)的法律角度分析轉(zhuǎn)變成經(jīng)濟學角度分析,本著"效率優(yōu)先,兼顧公平"的原則,運用規(guī)范的經(jīng)濟學研究方法,以效率和船貨雙方利益最大化、事故預防的社會成本最小化和為目標對承運人歸責原則成因及其合理性進行探討,解釋差異性存在的合理性,試圖在國際海上運輸承運人責任制度和法律經(jīng)濟學研究領域中做出理論貢獻。

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2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1違約與侵權歸責原則綜述

2.1.1違約責任歸責的研究現(xiàn)狀

違約責任的歸責原則,是合同一方違約時確定違約當事人民事責任所遵循的基本原則。因其直接決定違約結(jié)果在合同當事人之間的合理分配,對當事人影響頗深,所以成為合同法中較為核心的問題之一。違約責任歸責原則的立法選擇一直來都是我國法學界討論的熱點,特別在1999年現(xiàn)行《合同法》頒布前后更是達到白熱化程度。雖然近些年相關討論有所降溫,但我國法學界對此觀點仍然不一致,有關探討和學術文獻依然不斷涌現(xiàn)。當前,我國法律界學者的觀點可大致分為三種:第一種認為英美法系的嚴格責任是最優(yōu)選擇,而該原則己被我國現(xiàn)行《合同法》所采納;第二種認為大陸法系的過錯責任原則是最佳選擇;第三種則認為從根本上而言,兩大法系的違約歸責原則其實是一致的。

嚴格責任為最優(yōu)選擇的觀點是由梁譽星教授1997年以《從過錯責任到嚴格責任》一文中提出并做了系統(tǒng)性論述,并在《合同法》頒布之后被大量著作所采用。例如顧昂然1999年所著《中華人共和國合同法講話》,糞賽紅、李婉麗2007年主編《合同法》(第二版),陳小君2007年主編的《合同法學》(修訂第二版),馬駿駒、余延滿2007年所著《民法原論》(第三版)。該觀點認為嚴格責任是合同法的發(fā)展趨勢,嚴格責任原則更符合違約責任的本質(zhì),并且有利于訴訟經(jīng)濟和合同的嚴肅性。

第二種觀點即過錯責任原則為最優(yōu)主要流行于《合同法》頒布前,崔建遠(1992年)和王利明教授(1996年)雖然認為,我國法律雖然奉行過錯責任和嚴格責任相結(jié)合的雙軌制違約歸責原則體系,但由他們關于嚴格責任之適用范圍的論述看,過錯責任原則實質(zhì)上為一種處于絕對支配地位的歸責原則。并且崔建遠教授發(fā)表《嚴格責任過錯責任——關于合同法歸責原則的立法論》(1999年)中對嚴格責任說的論據(jù)逐一進行了批駁后提出,比較理想的歸責原則配置,是過錯責任原則與嚴格責任原則的雙軌體系,但嚴格責任原則應限定在持定的領域內(nèi)。

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2.2海運承運人責任研究綜述

2.2.1傳統(tǒng)法學角度研究現(xiàn)狀

司玉琢(1995)提出海上貨物運輸法律制度的責任基礎的發(fā)展經(jīng)歷了嚴格責任、不完全的過失責任和完全的過失責任三個歷史階段。李章軍在整理分析當時的國際海上貨物運輸公約關于承運人責任制度,結(jié)合實際海運情況,并借鑒了各國關于承運人責任的規(guī)定,同時立足于我國的基本國情認為我國目前應當確定不同運輸方式下承運人責任制度,分別制定包含和不包含海運的多式聯(lián)運承運人歸責原則。傅廷中、楊俊杰(2007)認為海運承運人的責任制度變化正是根據(jù)社會經(jīng)濟和科技的發(fā)展而不斷地進行調(diào)整,并從公平和效率的角度來分析了嚴格責任和過失責任,認為承運人過錯責任歸責原則在未來將持續(xù)維系。JoseAngeloEstrellaFaria(2009)從早期北大西洋、后期北大西洋、南太平洋和整個太平詳四個海上貿(mào)易的分區(qū)來歸納整理了聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會關于國際運輸?shù)慕y(tǒng)一法規(guī)中規(guī)定的承運人義務和責任,其中包括了哈特法、海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則。認為每一個國際公約的制定都是大量的各個國家之間磋商洽談的結(jié)果,在不同觀念、不同利益集團之間尋求一個妥協(xié)和平衡點。并認為對于當今的世界形勢,早期的國際公約亟需修訂和更改,以尋求另一個新的平衡點。

近些年對海運承運人責任的研究主要集中在《鹿特丹規(guī)則》中無船承運人和責任義務及海運履約方責任義務上,丁蓮芝(2014)認為《鹿特丹規(guī)則》的體制度的創(chuàng)新造成適用范圍上擴大有可能使我國部分非海運區(qū)段承運人享有責任限制。未來立法或者修改法律時,我國應有全局意識,考慮單位責任限制所在的整體法律語境,根據(jù)我國具體實踐設定責任限額并擴大涵蓋的索賠事項范圍。傅廷中(2014)指出應區(qū)分港口經(jīng)營人和實際承運人之間的權責關系,現(xiàn)行立法中存在一般性規(guī)定與具體規(guī)則之間的矛盾,應得到糾正。李天生(2015)否認了船東或經(jīng)營船舶才能享有海事賠償責任限制權利的觀點,認為航次承租人對貨損索賠請求也享有海事賠償責任限制權利。

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3歸責原則模型的構建與效率比較...........10

3.1侵權及違約責任概述..............10

3.1.1何為歸責原則.................10

3.1.2違約責任歸責原則..............10

4國際海運規(guī)則及承運人責任制度演變.............18

4.1海上運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀................18

4.1.1全球海運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀..................18

4.1.2中國海運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀...............21

5承運人歸責原則模型分析.............31

5.1海上貨物運輸活動及其風險控制的特點..............31

5承運人歸責原則模型分析

5.1海上貨物運輸活動及其風險控制的特點

國際貿(mào)易促進海運業(yè)發(fā)展,實現(xiàn)進出口貨物的跨國界空間位移。因此它相對于國內(nèi)貨物運輸具有時間久、路線長、環(huán)節(jié)多和政策性強等特點。為了對承運人歸責原則進行模型分析,首先對海上貨物運輸?shù)母唢L險性質(zhì)及承托雙方在合同、履約和信息不完全的風險分配特點進行分析。

5.1.1海上貨物運輸活動的高風險性質(zhì)

由于海上貨物運輸運程遙遠、運時長、海上風險無法預知,在貨物運輸過程中可能會遭遇各類自然災害和意外事故使貨物可能遭受毀損甚至滅失等風險,主要分為海上風險和外來風險。海上風陰又稱為海難,主要包括如惡劣氣候、地震、海嘯、火山爆發(fā)等自然災害和失火、擱淺、運輸工具碰撞、沉船、受潮、滲漏等意外事故;外來風險是指貨物在運輸過程中由于偷竊、下雨、斷糧、滲漏、破碎、受潮受熱、生誘、碰損等的一般外來風險和戰(zhàn)爭、罷工等政治、軍事、國家禁令等特殊外來風險所造成的損失。此外,船舶適航性、船員的航行或管船過失等人為因素也是導致事故的主要原因。即使科技水平不斷提高,海上貨物運輸過程中依然存在眾多不可預測和控制的因素,使得海上貨物運輸活動的高風險成為普遍共識。

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6對國際海運承運人責任制度的整體評價

國際貿(mào)易起源于航運業(yè),航運業(yè)的發(fā)展對世界經(jīng)濟影響深遠,GDP增長、商品貿(mào)易和海運貿(mào)易之間共同進退。近些年,世界經(jīng)濟中屯、己經(jīng)開始向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移,發(fā)展中國家逐漸成為國際海運貿(mào)易的主要力量,特別是"中國因素"成為世界海運需求増長的主要動為。2014年我國海運貿(mào)易占世界海運量的比重達25%,是世界海運需求最大的國家。我國海運業(yè)雖然規(guī)模龐大,但是大而不強一直是我國海運業(yè)發(fā)展的困擾。重視航運業(yè),發(fā)展海運業(yè)成為我國的一項國家政策。

國際海上運輸合同調(diào)整海運當事人權責劃分,海運合同的訂立、生效和履行,多數(shù)參照國際公約的規(guī)定。國際公約作為調(diào)整航運業(yè)各方關系的標準,承運人歸責原則是國際海運公約的核屯、和價值取向。本文對國際公約中承運人歸責原則的沿革進行梳理發(fā)現(xiàn),雖然不同時期公約的訂立都側(cè)重于保護海運業(yè)中一方的利益,但其承運人的歸責原則以過錯責任原則為準。

基于國際海運合同承運人歸責原則與一般合同違約方歸責原則的差異,本文對海上貨物運輸?shù)娘L險進行量化,把海上貨物運輸活動的風陰高、損失大、當事人對履約進程控制不對稱、信息不完全等特點做經(jīng)濟學模型分析�；谏鲜稣J識修正一般歸責模型后,才能夠?qū)Ｉ谭ㄖ械某羞\人過錯責任原則的特殊性進行合理的經(jīng)濟學分析。通過分析論證,本文得出以下結(jié)論:如果承運人責任適用一般合同違約的嚴格責任原則,將會加重承運人負擔,提高海運業(yè)成本,不利于國際海運業(yè)的發(fā)展;過錯責任原則和限額賠償制度可有效降低承運人負擔;在海上保險制度的配合下,承運人過錯責任原則可以在合理均衡承托雙方的風險分配的同時,達到促進最優(yōu)預防水平和社會福利最大化的效率目標。

參考文獻（略）