第 1 章  引言

1.1 本文的選題背景及研究意義

2001年12月11日，我國正式加入世界貿(mào)易組織WTO，進(jìn)出口貿(mào)易量也呈現(xiàn)與日俱增的態(tài)勢。單從進(jìn)口方面來看，能源和工業(yè)原材料等大宗商品占進(jìn)口的主導(dǎo)地位，，這就使得干散貨運(yùn)輸不僅在國際上，在我國的航運(yùn)事業(yè)發(fā)展上也顯得日益重要。因?yàn)楦鲊茉捶植疾痪野l(fā)展程度不相一致，便使得運(yùn)輸工業(yè)原材料的干散貨運(yùn)輸在國際航運(yùn)業(yè)中具有舉足輕重的地位。從經(jīng)濟(jì)學(xué)供需的角度來看，干散貨市場的供應(yīng)（運(yùn)力）與其需求（運(yùn)量）一直處于不平衡狀態(tài)。運(yùn)力即船舶數(shù)量在一定時(shí)期一定區(qū)域不足時(shí)，運(yùn)價(jià)隨之高漲，租船市場火爆，導(dǎo)致造船市場的訂單增加；但隨著新造船舶的大量投入和交付，運(yùn)力增長快于運(yùn)量增加即可運(yùn)輸貨量的總和的增長，又會(huì)產(chǎn)生反作用力，租船市場逐漸開始走弱出現(xiàn)運(yùn)力過剩運(yùn)價(jià)低迷的情況；再接下來隨著新船訂單的減少，船舶被“殺掉”即老齡船舶變更船舶屬性或進(jìn)行拆船退出市場，運(yùn)力慢慢減少緩沖運(yùn)力過多的局面，又重新回到本段剛開始的情況，以此類推可以得出國際航運(yùn)市場具有周期性的特點(diǎn)。而且，國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢的變化，以及各國經(jīng)濟(jì)基本面的政策等，都會(huì)使航運(yùn)市場更加復(fù)雜。國際海運(yùn)市場，包括干散貨運(yùn)輸市場、班輪運(yùn)輸市場和油輪運(yùn)輸市場等中，干散貨運(yùn)輸市場屬完全競爭市場，競爭最為激烈，要想在這樣的一個(gè)市場中勝出，就必須要清楚明白航運(yùn)市場的周期性屬性，了解航運(yùn)市場周期的運(yùn)行特點(diǎn)，清楚目前處于哪個(gè)階段，做出預(yù)測從而明白應(yīng)該采用何種應(yīng)對(duì)措施。

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1.2  文獻(xiàn)綜述

本文作者在寫作過程中，主要從四個(gè)方面進(jìn)行了相關(guān)文獻(xiàn)的閱讀和整理。

首先查閱了有關(guān)國際貨物運(yùn)輸種類和航線的書籍，如王彥、呂靖主編的《國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場》、趙剛編寫的《國際航運(yùn)管理》、陳家源、佟成權(quán)編著的《國際航運(yùn)市場學(xué)》，以及林光著編寫的《海運(yùn)學(xué)》等，這些書籍中有關(guān)干散貨物運(yùn)輸種類和航線的介紹，為作者從整體上把握煤糧礦等大宗散貨的運(yùn)輸方式和市場屬性提供了有力地參考。

其次，本文作者閱讀了有關(guān)國際貿(mào)易知識(shí)和理論方面的書籍，這些書籍多為全國重點(diǎn)經(jīng)貿(mào)高校的教學(xué)課程用書，如對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社出版的《中國對(duì)外貿(mào)易概論》、清華大學(xué)出版設(shè)出版的《國際經(jīng)濟(jì)學(xué)》等，為作者分析航運(yùn)需求方面提供了理論方面的支持。

此外，目前反應(yīng)干散貨航運(yùn)市場的興盛衰敗，仍然主要依靠BDI指數(shù)。航運(yùn)界著名學(xué)者，四大船舶經(jīng)紀(jì)公司Clarksons首席執(zhí)行官M(fèi)artin Stopford先生在其著作《Maritime Economics》一書中，對(duì)航運(yùn)市場周期理論進(jìn)行了詳細(xì)的討論。他將航運(yùn)市場周期分為四個(gè)階段——波谷期、恢復(fù)期、高峰期、下滑期。其中他比較詳細(xì)地分析了航運(yùn)市場周期形成的機(jī)理，闡述了航運(yùn)市場這四個(gè)階段的特征，介紹了影響航運(yùn)周期波動(dòng)的因素。另外，他又詳細(xì)地分析了從1873至1989年間產(chǎn)生的11個(gè)航運(yùn)市場周期的特點(diǎn)和其分別形成的原因。雖然他在書中對(duì)航運(yùn)周期的表達(dá)比較詳盡，但是其側(cè)重于探討航運(yùn)周期波動(dòng)的理論，并沒有提出如何較好地預(yù)測航運(yùn)周期長短和一個(gè)周期各個(gè)階段發(fā)生的時(shí)機(jī)問題。由于傳統(tǒng)航運(yùn)周期僅進(jìn)行比較簡單的劃分，對(duì)航運(yùn)市場的指導(dǎo)意義比較有限，因此有必要繼續(xù)研究認(rèn)識(shí)。

最后，本文作者還閱讀了陳慶輝、何應(yīng)杰、晨然、李強(qiáng)、宋國明等作者有關(guān)細(xì)分市場運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)特征、運(yùn)價(jià)波動(dòng)分析及經(jīng)營策略、印尼礦業(yè)法規(guī)政策及其影響等方面的論文，從論文布局、寫作角度、論述重點(diǎn)等方面進(jìn)行了學(xué)習(xí)和借鑒。

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第 2 章  國際干散貨航運(yùn)市場的經(jīng)濟(jì)周期理論

2.1  干散貨航運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)周期劃分

按一般的分類方式，航運(yùn)周期可以分為三大類：長周期、中周期和季節(jié)性周期。

第一類：長周期。主要反映的是行業(yè)的長期趨勢，受行業(yè)技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)基本面和政策大變革影響。

第二類：中周期。主要受商業(yè)周期、航運(yùn)供需狀況、戰(zhàn)爭等的影響。

第三類：季節(jié)性周期。工業(yè)生產(chǎn)、航行條件等的季節(jié)性從航運(yùn)需求和供給兩個(gè)角度影響著航運(yùn)行業(yè)的季節(jié)性。

2.1.1長周期

由于長周期與我們分析的經(jīng)濟(jì)周期預(yù)測關(guān)系沒有那么大，故下文用一張簡單的表格來表示三個(gè)長周期時(shí)的航運(yùn)市場狀態(tài)等。

2.1.2中周期

根據(jù)知名航運(yùn)經(jīng)紀(jì)及研究機(jī)構(gòu)Clarksons總裁Martin Stopford的分類方法，他將1741年-2008年細(xì)分成立了22個(gè)中周期。而2008年-2015年正處于第22個(gè)中周期中的底部階段。

經(jīng)過多次的中周期分析，兩大特點(diǎn)或者稱之為規(guī)律被發(fā)現(xiàn)，第一個(gè)是中周期的平均時(shí)長為10.6年，第二個(gè)是中周期時(shí)長及繁榮期時(shí)長都在縮短中（根據(jù)后幾個(gè)中周期的平均時(shí)長可以得出）。

從Martin Stopford的分析結(jié)果看，近266年中航運(yùn)市場繁榮期的平均時(shí)間長度為3.9年，低谷期的平均時(shí)長為6.7年；跨越一個(gè)完整的中周期需要10.6年（見圖17）。

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2.2航運(yùn)市場當(dāng)前正處于的經(jīng)濟(jì)周期

我們再用1985年以來的三個(gè)中周期數(shù)據(jù)為分析樣本，若將需求視為啟動(dòng)中周期的關(guān)鍵因素，從運(yùn)力供給來看一個(gè)完整的中周期一般包括四個(gè)階段：

第一階段，此中周期的前一個(gè)周期末期運(yùn)力開始逐步收縮或者市場運(yùn)力的凈增長開始逐步降低（跨度約為2-4年）；

第二階段，由于之前的市場處于高點(diǎn)，并且運(yùn)價(jià)指數(shù)不斷不攀升，船廠出現(xiàn)大量新船訂單Orderbook（跨度約為2年）；

第三階段，新船逐漸下水運(yùn)力不斷交付（跨度約為2-3年），此時(shí)現(xiàn)貨市場的運(yùn)價(jià)指數(shù)必定也同時(shí)不斷下降；

第四階段，市場仍然處于低位，老齡船舶開始出現(xiàn)大量拆除Demolitions退出市場（跨度約為2-3年）。

再開始下一中周期，并且重復(fù)第一階段。

按照目前市場狀況以及前文提及的市場運(yùn)力凈增長與市場貨量的凈增長，我們可以得出目前航運(yùn)市場處于第四階段，即老齡船舶開始逐漸退出市場，但運(yùn)價(jià)仍然處于低位的狀態(tài)。%1%

通過上圖3.1和3.2，我們可以把之前的四個(gè)階段代入，看看是否符合該規(guī)律。我們以最近的一個(gè)中周期為例，2002年-2006年是第一階段，即上一周期的末期大量老舊運(yùn)力被淘汰，市場需求不斷提高；從2006年至2008年為第二階段，船廠出現(xiàn)大量新船訂單，運(yùn)價(jià)不斷攀升，市場逐漸升高；第三階段即2008年至2012年，之前造的那些新船不斷交付，市場上由于出現(xiàn)過多的運(yùn)力，而發(fā)生僧多粥少的局面，市場及運(yùn)價(jià)也開始逐步回落；第四階段可以預(yù)測為2012年至2018年，市場仍然處于較低的位置，但是由于老齡船舶不斷被淘汰并且退出市場，市場上固有的運(yùn)力又開始不斷下降。而根據(jù)前一章的預(yù)測，高峰期預(yù)計(jì)會(huì)在2017年至2018年出現(xiàn)。換句話來說，干散貨航運(yùn)業(yè)仍需挺過至少2年寒冬。 

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第 3 章 國際干散貨航運(yùn)市場的經(jīng)濟(jì)周期理論 .................. 19

3.1 干散貨航運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)周期劃分 ............ 19

3.1.1 長周期 .................... 20

3.1.2 中周期 ................ 20

第 4 章 干散貨航運(yùn)市場拐點(diǎn)分析 .......... 25

4.1 長期拐點(diǎn) - 未來格局探討 ............. 25

4.2 中期拐點(diǎn) - 中國、印度的需求 ........ 26

4.3 短期拐點(diǎn) - 運(yùn)價(jià)走勢 ............. 28

第 5 章 干散貨航運(yùn)市場投資時(shí)機(jī)選擇及實(shí)例分析 .............. 28

5.1 選擇方法 .......... 28

5.1.1 從周期角度 ............. 28

5.1.2 從盈利角度 ................ 29

第 5 章  干散貨航運(yùn)市場投資時(shí)機(jī)選擇及實(shí)例分析

5.1  實(shí)例分析及風(fēng)險(xiǎn)控制

5.1.1中遠(yuǎn)期租高價(jià)船導(dǎo)致虧損

背景介紹

眾所周知，中國遠(yuǎn)洋是我國四大國務(wù)院直屬海運(yùn)企業(yè)之首。其他三家分別為中海、中外運(yùn)長航、招商局輪船。

2007年底，中國遠(yuǎn)洋收購了中遠(yuǎn)集團(tuán)的干散貨船資產(chǎn)，集團(tuán)旗下經(jīng)營干散貨業(yè)務(wù)的全資子公司有中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司、青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司、青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司、Golden View Investment Limited和深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司。此時(shí)，中國遠(yuǎn)洋已經(jīng)發(fā)展為一家集集裝箱航運(yùn)、干散貨航運(yùn)、物流、碼頭和集裝箱租賃為一體的綜合航運(yùn)公司。

干散貨船隊(duì)的虧損

根據(jù)中金公司的報(bào)告顯示，干散貨資產(chǎn)注入后，中國遠(yuǎn)洋2007年上半年的利潤從8.5億調(diào)整到70.5億，2007年全年實(shí)現(xiàn)利潤190.9億元，同比上升152%。但是隨著2009年之后干散貨航運(yùn)市場周期進(jìn)入低谷，注入的干散貨業(yè)務(wù)則因?yàn)榄h(huán)境的惡化以及戰(zhàn)略失當(dāng)，時(shí)至今日仍然無法掙脫虧損的泥潭。

在2012年，中遠(yuǎn)經(jīng)營干散貨船共計(jì)357艘，其中自有船227艘，租賃船舶130艘。而在頂峰時(shí)期的2008年，中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營的船舶達(dá)到了443艘，其中自有船舶210艘，而租賃船舶達(dá)到了233艘，租入運(yùn)力有了大幅的下降。其中Cape船租金在2008年6月一度達(dá)到7萬至8萬美金/天，而目前的日租金僅為4000美元左右。

不過，大部分高價(jià)長租合同已于2013年至2014年陸續(xù)還船結(jié)束合同。然而，過剩運(yùn)力仍將制約干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)盈利空間。從全球環(huán)境看，由于新船交付壓力持續(xù)，全球航運(yùn)市場仍將面對(duì)運(yùn)力過剩的壓力。

中遠(yuǎn)也采取了一些措施，2008年遭遇航運(yùn)業(yè)寒流時(shí)，中國遠(yuǎn)洋便立即停止重大投資項(xiàng)目，取消126艘散貨船建造計(jì)劃，從這點(diǎn)來看當(dāng)時(shí)是相當(dāng)明智的決定。

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第 6 章  結(jié)論與展望

本文首先分析了國際干散貨航運(yùn)市場的屬性及規(guī)律，指出該市場是一個(gè)完全競爭市場，且其衡量標(biāo)準(zhǔn)為波羅的海指數(shù)，隨后對(duì)市場上的供給與需求面之間的關(guān)系做了比較，即運(yùn)力和運(yùn)量之間的比較。本文通過大量數(shù)據(jù)對(duì)未來2至3年的運(yùn)力和運(yùn)量分別作了預(yù)測，并且提出運(yùn)力凈增長和運(yùn)量凈增長的概念。通過對(duì)船舶交付情況、新造船訂單、拆船計(jì)劃這三個(gè)變量的逐一分析，得出2015年運(yùn)力凈增長仍處于高位的答案。而后根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)、中國經(jīng)濟(jì)、各貨種趨勢的判斷，得出對(duì)2015年的運(yùn)量凈增長持保守態(tài)度，而且與運(yùn)力凈增長相比仍然是僧多粥少的局面，從而得出結(jié)論干散貨航運(yùn)業(yè)的下一波高點(diǎn)預(yù)測在2017年左右。另外，提出Average Deadweight（AD）此項(xiàng)公式，用來分析各類船舶有哪些噸位是新型發(fā)展方向，較為創(chuàng)新。

在第三章里提出干散貨航運(yùn)市場的經(jīng)濟(jì)周期理論，其中將周期劃分為長周期和中周期，并且驗(yàn)證了需求的大幅增長才是中周期啟動(dòng)的關(guān)鍵。而后確定了當(dāng)前市場正處于運(yùn)價(jià)指數(shù)維持低位同時(shí)逐步吸收過剩運(yùn)力的第四階段。

對(duì)市場的預(yù)期以及接下來拐點(diǎn)的分析著重在第四章內(nèi)介紹，并提出了長期拐點(diǎn)主要看替代型能源的發(fā)展，中期拐點(diǎn)在乎于中國和印度的貿(mào)易需求是否會(huì)增加，短期拐點(diǎn)看波羅的海指數(shù)的預(yù)測，從而再次得出預(yù)計(jì)干散貨航運(yùn)業(yè)可能要到2017年才會(huì)出現(xiàn)回暖局勢的結(jié)論，意味著還有2年寒冬需要挺過。

最后討論了期租船舶的投資時(shí)機(jī)選擇方法，即從周期角度和盈利角度進(jìn)行最優(yōu)選擇。以及介紹了實(shí)例來驗(yàn)證理論，為決策提供參考。并且提出了在市場波動(dòng)期間如何做好風(fēng)險(xiǎn)控制的觀點(diǎn)，及近階段市場上的新聞來分析后市的走勢。探討了目前火熱的互聯(lián)網(wǎng)航運(yùn)項(xiàng)目，對(duì)此提出了自己的見解。

由于本文是側(cè)重預(yù)測性的文章，所以對(duì)于數(shù)據(jù)有大量的需求，本人已經(jīng)竭盡所能取得所需的各類數(shù)據(jù)，但是仍有不足之處，并且對(duì)于微觀上的分析，即短期周期分析仍顯不足。另外，作者認(rèn)為可以就互聯(lián)網(wǎng)航運(yùn)項(xiàng)目進(jìn)行進(jìn)一步的探討，是否有可發(fā)展投資的空間等。

參考文獻(xiàn)（略）