1 緒論

1.1  研究背景

自改革開(kāi)放特別是上世紀(jì)九十年代以來(lái)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，在人民生活水平提高的同時(shí)，我國(guó)的城市化進(jìn)程也隨之加快。城市中心區(qū)域人口高度集中，寸土寸金吸引了大批投資商興建商業(yè)樓盤(pán)，商機(jī)與工作機(jī)會(huì)又吸引了其他地市的人口繼續(xù)向中心城市聚集，這樣，造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集，交通壓力劇增，各種不良影響也隨之伴生而出。交通問(wèn)題業(yè)已成為有關(guān)部門(mén)的心頭大患，難以解決；然而，我國(guó)的當(dāng)前國(guó)情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢(shì)不可緩解。同時(shí)，如今我國(guó)城市化進(jìn)程與城市發(fā)展中還遇到了一些困難和問(wèn)題，給由人口壓力而導(dǎo)致的交通壓力雪上加霜：首先，城市國(guó)土資源十分緊張，不僅極大程度上限制了城市規(guī)模的發(fā)展，同時(shí)也間接導(dǎo)致了城市交通壓力隨著人口增長(zhǎng)與日俱增。其次，交通壓力巨大直接導(dǎo)致環(huán)境污染嚴(yán)重因此。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，人民愈加富裕，越來(lái)越多城市居民購(gòu)買了私家車，我國(guó)的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵，還加大了尾氣排放，造成了嚴(yán)重的大氣污染。我國(guó)的城市交通模式以路面交通為主，在城市土地資源嚴(yán)重不足，汽車保有量持續(xù)激增的今天，有關(guān)部門(mén)必須另辟蹊徑解決問(wèn)題。因此，合理利用現(xiàn)有的城市土地資源，大力發(fā)展各種形式的城市公共交通系統(tǒng)成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。

在形式多樣的城市公共交通方式中，城市軌道交通自十九世紀(jì)與英國(guó)誕生以來(lái)，以其節(jié)約用地、運(yùn)載量巨大、環(huán)保節(jié)能、控制排放、削減噪音、運(yùn)營(yíng)安全、乘坐舒適、快捷方便等特點(diǎn)受到了國(guó)際眾多城市的青睞，如今已經(jīng)在國(guó)際和國(guó)內(nèi)各級(jí)城市廣泛普及。以我國(guó)為例，現(xiàn)已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無(wú)錫等十多個(gè)城市建設(shè)了成熟的軌道交通系統(tǒng)，如表 1.1 所示。

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1.2  研究對(duì)象和相關(guān)概念

1.2.1  研究對(duì)象

本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例，探索軌道交通與沿線房地產(chǎn)之間的良性互動(dòng)關(guān)系的形成構(gòu)建，同時(shí)運(yùn)用定量與定性相結(jié)合的方法對(duì)犀浦軌道站與周邊房地產(chǎn)物業(yè)的良性互動(dòng)進(jìn)行實(shí)證分析。

1.2.2  相關(guān)概念

（1）軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)（Urban Mass Transit System）簡(jiǎn)稱軌道交通，現(xiàn)已成為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。根據(jù)《城市軌道交通詞典》的定義，，軌道交通泛指以電能為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)在不同形式軌道上的大、中運(yùn)量城市公共交通工具，包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國(guó)際上傳統(tǒng)的軌道交通單指地鐵，但如今，軌道交通已經(jīng)改變了單一地下運(yùn)營(yíng)的狀況，建設(shè)了地下——地上——高架橋的三合一模式。

與傳統(tǒng)的地上道路交通相比，軌道交通有著其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)：

首先，軌道交通的運(yùn)載能力非凡。城市軌道交通依照時(shí)間表嚴(yán)格進(jìn)行高密度地運(yùn)轉(zhuǎn)，每列客車編組運(yùn)行時(shí)間間隔很短，行車速度比室內(nèi)汽車行駛速度快 50%，在單向高峰期中軌道交通每小時(shí)的運(yùn)輸能力可以高達(dá)到 3 萬(wàn)—6 萬(wàn)人次，客運(yùn)能力是公共汽車的 8 倍左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵在上班高峰期 3 小時(shí)之內(nèi)能夠通過(guò)全日客流量的 26%左右�？梢�(jiàn)，城市軌道交通的運(yùn)載能力極強(qiáng)，可以滿足現(xiàn)代化城市的對(duì)巨大客運(yùn)量的需求。

其次，城市軌道交通準(zhǔn)時(shí)程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運(yùn)行，除發(fā)生意外事故，否則一般不會(huì)出現(xiàn)線路堵塞的現(xiàn)象，也不會(huì)受到其他非軌道交通工具的干擾，時(shí)刻表嚴(yán)格，準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)，可以滿足乘客對(duì)時(shí)間掌控的需求。

第三，城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設(shè)模式，相比于公路交通，城市軌道交通占用更少的土地面積，能夠充分地利用地上和地下的復(fù)合空間，同時(shí)能夠提供更多的運(yùn)載能力。

第四，城市軌道交通由于使用電氣作為動(dòng)力，與公路交通相比，不會(huì)產(chǎn)生過(guò)多的尾氣污染，噪聲也相對(duì)較低，是一種綠色環(huán)保的交通工具。

最后，城市軌道交通具有較高的舒適度。根據(jù)孫愛(ài)充 1999 年的調(diào)查研究，城市軌道交通的舒適度系數(shù)在 0.7—0.8 之間，乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明，城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度，而且這一優(yōu)點(diǎn)在成行距離不斷增加的情況下會(huì)越發(fā)突出。

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2 軌道沿線房地產(chǎn)增值計(jì)量理論與方法

2.1  軌道交通外部性理論

外部性的概念是 20 世紀(jì)初由經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古所建立的，這一理論經(jīng)過(guò)了百余年的實(shí)踐檢驗(yàn)以及反復(fù)論證，在學(xué)術(shù)界形成了大量或支持或反駁的學(xué)術(shù)研究成果。該理論最初是庇古對(duì)政府行為以及相關(guān)公共福利政策的建議，而隨著各領(lǐng)域研究的深入與理論發(fā)展，外部效應(yīng)理論在不斷地演化，改變，漸漸地滲入各個(gè)學(xué)科，與實(shí)踐結(jié)合的愈發(fā)緊密。

2.1.1  外部效應(yīng)的概念

外部效應(yīng)（Externality）又稱外部性或外部成本，這一理論可以從產(chǎn)生主體角度或是接受主體角度進(jìn)行定義。前者是指特定個(gè)體或企業(yè)的行為對(duì)其他個(gè)體或企業(yè)造成了影響，卻未能承擔(dān)起應(yīng)承擔(dān)的成本費(fèi)用或未獲得應(yīng)獲得的回報(bào)的現(xiàn)象；而后者是指特定行動(dòng)的具體效益或成本產(chǎn)生出的特定低效率現(xiàn)象，且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質(zhì)上是相同的，都是指特定經(jīng)濟(jì)主體對(duì)另一經(jīng)濟(jì)主體所造成的外部影響，而此種影響卻不能通過(guò)常規(guī)市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行交易。

在外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式方面，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)家將其分為正外部效應(yīng)與負(fù)外部效應(yīng)。正外部效應(yīng)特定經(jīng)濟(jì)主體對(duì)另一經(jīng)濟(jì)主體所產(chǎn)生的好的，有利的正面影響（包括外部收益、外部經(jīng)濟(jì)），而另一經(jīng)濟(jì)主體并不用因此付出任何成本。負(fù)外部效應(yīng)指特定經(jīng)濟(jì)主體對(duì)另一經(jīng)濟(jì)主體造成的壞的、不利的負(fù)面影響（包括外部成本、外部不經(jīng)濟(jì)），而此時(shí)產(chǎn)生負(fù)面影響的該經(jīng)濟(jì)主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎(chǔ)根據(jù)生產(chǎn)與消費(fèi)的關(guān)系作出進(jìn)一步細(xì)化，則能夠?qū)⑼獠啃?yīng)的正效應(yīng)和負(fù)效應(yīng)再次分為兩類，總計(jì)四類，即：生產(chǎn)正外部效應(yīng)、消費(fèi)正外部效應(yīng)、生產(chǎn)負(fù)外部效應(yīng)、消費(fèi)負(fù)外部效應(yīng)。外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式多種多樣，然而本質(zhì)上都是個(gè)體或企業(yè)的成本與社會(huì)成本不一致，同時(shí)個(gè)體或企業(yè)的收益與社會(huì)收益不一致。通常情況下，會(huì)出現(xiàn)個(gè)體或企業(yè)收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于社會(huì)最優(yōu)水平。

2.1.2  外部效應(yīng)內(nèi)部化

外部效應(yīng)的存在使得個(gè)體或企業(yè)的成本與社會(huì)成本不一致，個(gè)體或企業(yè)的收益與社會(huì)收益不一致，這種不一致性直接導(dǎo)致了資源配置的失調(diào)，從而降低了社會(huì)生產(chǎn)效率。而將外部效應(yīng)列入決策者的參考范圍，采取措施將外部效應(yīng)轉(zhuǎn)化為企業(yè)收益的過(guò)程，就是外部效應(yīng)內(nèi)部化的過(guò)程。

20 世紀(jì)初，經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古提出外部效應(yīng)的存在能夠直接導(dǎo)致市場(chǎng)失靈，資源配置無(wú)法達(dá)到帕累托最優(yōu)效應(yīng)。解決這一問(wèn)題的措施則是“庇古稅”，即政府部門(mén)動(dòng)用財(cái)政撥款對(duì)正外部效應(yīng)的生產(chǎn)者提供一部分的補(bǔ)貼，從而彌補(bǔ)該生產(chǎn)者在生產(chǎn)正外部效應(yīng)時(shí)未能獲得卻應(yīng)該獲得的收益，這樣，就能夠?qū)崿F(xiàn)正外部效應(yīng)的內(nèi)在化。

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2.2  空間相互作用理論

空間相互作用理論是城市學(xué)的經(jīng)典理論之一，該理論假設(shè)城市之間、城市各個(gè)設(shè)施之間存在相互作用，從而將空間上彼此分離的各個(gè)城市與各個(gè)城市設(shè)施組合成具有特色功能的整體。傳統(tǒng)的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論，主要指城市、區(qū)域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發(fā)展，空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區(qū)域之間，而是擴(kuò)大到了城市設(shè)施，比如城市內(nèi)部的公共設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、政府機(jī)構(gòu)、交通系統(tǒng)、住宅等等。空間作用理論中的相互作用，在作用內(nèi)容上表現(xiàn)在各個(gè)要素的交換上，如物質(zhì)資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播，資產(chǎn)的增值等等。

由于城市內(nèi)部各個(gè)設(shè)施的相互關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，定性分析難以從千頭萬(wàn)緒中找到線索，因此，有必要建立數(shù)學(xué)模型對(duì)空間相互作用進(jìn)行分析。在空間相互作用理論中，存在多種數(shù)學(xué)模型，功能各異（見(jiàn)表 2.1），本文從實(shí)際應(yīng)用出發(fā)，選取了賴?yán)蹈ニ鼓Ｐ瓦M(jìn)行本文的實(shí)證研究。

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3   國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)良性互動(dòng)的經(jīng)驗(yàn) ............ 14

3.1   國(guó)外城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動(dòng)情況 ........... 14

3.2   國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動(dòng)情況 ........ 16

4   城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的帶動(dòng)作用 ..................... 20

4.1   城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產(chǎn)項(xiàng)目的可達(dá)性 .............. 20

4.2   城市軌道交通營(yíng)造高密度的沿線土地開(kāi)發(fā)模式 ................ 20

5   房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)對(duì)城市軌道交通的影響 ...................... 23

5.1   房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過(guò)程中的作用 .............. 23

6 城市軌道交通與房地產(chǎn)良性互動(dòng)模式的構(gòu)建：犀浦案例

6.1  犀浦軌道交通站點(diǎn)介紹

犀浦鎮(zhèn)位于成都市西郊的郫縣縣城東部，與成都市高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)和金牛區(qū)東南相鄰，距離城區(qū)約 7 公里，距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮(zhèn)面積達(dá) 28 平方公里，總?cè)丝跒?6 萬(wàn)人，行政關(guān)系上管轄 18 個(gè)村，設(shè)置五個(gè)居委會(huì)。犀浦鎮(zhèn)毗鄰成都高新技術(shù)開(kāi)發(fā)西區(qū)，多達(dá)上百家國(guó)內(nèi)外大中型企業(yè)入駐該地，同時(shí)，犀浦鎮(zhèn)附近有著西南交通大學(xué)、電子科技大學(xué)、四川外國(guó)語(yǔ)學(xué)院、西華大學(xué)等多所高等院校，因此該鎮(zhèn)吸引了大批流動(dòng)人口（以學(xué)生和企業(yè)員工主體）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止 2013 年，犀浦鎮(zhèn)流動(dòng)人口總數(shù)約為 28萬(wàn)人，是本地居民的四倍之多。

犀浦鎮(zhèn)作為成都重要的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)和大學(xué)教育區(qū)，具備一定程度的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和豐富的人才資源。城鎮(zhèn)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完備，交通條件便利，由于外來(lái)流動(dòng)人口較多，而且人口成分以高薪階層白領(lǐng)和大學(xué)學(xué)生為主，具備較強(qiáng)的消費(fèi)能力。

犀浦軌道站是成都地鐵 2 號(hào)線西北方向終點(diǎn)，2012 年 9 月 16 日，成都地鐵 2 號(hào)線一期工程竣工開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，犀浦站屬于二期工程，于 2013 年 6 月 8 日正式運(yùn)營(yíng)。目前成都地鐵 6 號(hào)線正在規(guī)劃當(dāng)中，犀浦站也將成都成都地鐵 6 號(hào)線的換乘點(diǎn)。此外，犀浦站還擔(dān)負(fù)著鐵路交通的樞紐重任，是成灌快鐵沿線的站點(diǎn)之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一，這使得犀浦站的客流量相當(dāng)之大。

可見(jiàn)，犀浦鎮(zhèn)在教育、經(jīng)濟(jì)、交通方面區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，在西南各鎮(zhèn)中具有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿�。成都市政府�?jì)劃以成灌快鐵和地鐵二號(hào)線作為交通樞紐站，努力將犀浦鎮(zhèn)打造成突出商業(yè)功能，兼顧其他功能，以商務(wù)辦公、商貿(mào)、房地產(chǎn)、服務(wù)創(chuàng)業(yè)行業(yè)為主打的成都西部高端商務(wù)休閑功能區(qū)。

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7 結(jié)論

7.1  本文的主要研究成果

本文針對(duì)城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)良性互動(dòng)進(jìn)行了相對(duì)深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的良性互動(dòng)中，“良性”指積極的，起到推動(dòng)作用的一面；而“互動(dòng)”則重在強(qiáng)調(diào)相互作用。一方面，城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)推動(dòng)了沿線房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而另一方面，沿線房地產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)也反過(guò)來(lái)促進(jìn)了城市軌道交通提高了利潤(rùn)空間。本文的主要研究成果與如下：

首先，本文綜述了國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)城市軌道交通與土地開(kāi)發(fā)、城市軌道交通與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的主要研究成果，軌道交通與土地開(kāi)發(fā)的研究主要集中在土地使用性質(zhì)變遷以及土地開(kāi)發(fā)力度上，而軌道交通與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的研究則主要集中在應(yīng)用不同的數(shù)學(xué)模型，對(duì)房地產(chǎn)增值現(xiàn)象進(jìn)行實(shí)證研究上。

其次，本文對(duì)相關(guān)概念（城市軌道交通、房地產(chǎn)）進(jìn)行了嚴(yán)格界定，并簡(jiǎn)要介紹了本文所應(yīng)用的外部效應(yīng)理論、空間相互作用理論以及特征價(jià)格理論。同時(shí)，本文根據(jù)犀浦站案例的相關(guān)特點(diǎn)，選取了合適的模型（本文選取了康弗斯模型）進(jìn)行實(shí)證研究。

第三，本文總結(jié)了國(guó)內(nèi)外軌道交通與房地產(chǎn)良性互動(dòng)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，國(guó)外以美國(guó)、日本為例，國(guó)內(nèi)以重慶地鐵六號(hào)線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號(hào)線為例，分析了良性互動(dòng)的作用模式以及各種其中存在的問(wèn)題。

第四，本文分兩方面進(jìn)行了定性分析，即分析城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的促進(jìn)作用，以及沿線房地產(chǎn)對(duì)城市軌道交通的正面影響。一方面，由于城市軌道交通的建設(shè)，使得沿線土地開(kāi)發(fā)力度加大，顛覆了沿線土地開(kāi)發(fā)的性質(zhì)，改善了沿線房地產(chǎn)項(xiàng)目的可達(dá)性，并促進(jìn)了沿線房地產(chǎn)商業(yè)開(kāi)發(fā)的繁榮，從而導(dǎo)致沿線房地產(chǎn)增值，對(duì)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)起到了促進(jìn)作用。另一方面，沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過(guò)程中起到了重要作用，房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)也影響了附近居民出行特征的改變，還因?yàn)橹脴I(yè)者的增加，使得城市軌道交通站新增客流量大幅增加，從而相應(yīng)的增加了軌道交通集團(tuán)的利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的良性互動(dòng)。

第五，本文以犀浦站為例，運(yùn)用空間相互作用理論和特征價(jià)格理論對(duì)犀浦軌道站以及周邊房地產(chǎn)的良性互動(dòng)進(jìn)行了定量研究，建立了函數(shù)模型，從房地產(chǎn)價(jià)值影響范圍和房地產(chǎn)價(jià)格兩方面進(jìn)行了分析。

參考文獻(xiàn)（略）