1 緒論

1.1  研究背景

自改革開放特別是上世紀九十年代以來，我國國民經(jīng)濟迅猛發(fā)展，在人民生活水平提高的同時，我國的城市化進程也隨之加快。城市中心區(qū)域人口高度集中，寸土寸金吸引了大批投資商興建商業(yè)樓盤，商機與工作機會又吸引了其他地市的人口繼續(xù)向中心城市聚集，這樣，造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集，交通壓力劇增，各種不良影響也隨之伴生而出。交通問題業(yè)已成為有關部門的心頭大患，難以解決；然而，我國的當前國情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢不可緩解。同時，如今我國城市化進程與城市發(fā)展中還遇到了一些困難和問題，給由人口壓力而導致的交通壓力雪上加霜：首先，城市國土資源十分緊張，不僅極大程度上限制了城市規(guī)模的發(fā)展，同時也間接導致了城市交通壓力隨著人口增長與日俱增。其次，交通壓力巨大直接導致環(huán)境污染嚴重因此。隨著社會經(jīng)濟增長，人民愈加富裕，越來越多城市居民購買了私家車，我國的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵，還加大了尾氣排放，造成了嚴重的大氣污染。我國的城市交通模式以路面交通為主，在城市土地資源嚴重不足，汽車保有量持續(xù)激增的今天，有關部門必須另辟蹊徑解決問題。因此，合理利用現(xiàn)有的城市土地資源，大力發(fā)展各種形式的城市公共交通系統(tǒng)成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。

在形式多樣的城市公共交通方式中，城市軌道交通自十九世紀與英國誕生以來，以其節(jié)約用地、運載量巨大、環(huán)保節(jié)能、控制排放、削減噪音、運營安全、乘坐舒適、快捷方便等特點受到了國際眾多城市的青睞，如今已經(jīng)在國際和國內(nèi)各級城市廣泛普及。以我國為例，現(xiàn)已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無錫等十多個城市建設了成熟的軌道交通系統(tǒng)，如表 1.1 所示。

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1.2  研究對象和相關概念

1.2.1  研究對象

本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例，探索軌道交通與沿線房地產(chǎn)之間的良性互動關系的形成構建，同時運用定量與定性相結合的方法對犀浦軌道站與周邊房地產(chǎn)物業(yè)的良性互動進行實證分析。

1.2.2  相關概念

（1）軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)（Urban Mass Transit System）簡稱軌道交通，現(xiàn)已成為城市公共交通網(wǎng)絡的重要組成部分。根據(jù)《城市軌道交通詞典》的定義，，軌道交通泛指以電能為動力，以輪軌運轉在不同形式軌道上的大、中運量城市公共交通工具，包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國際上傳統(tǒng)的軌道交通單指地鐵，但如今，軌道交通已經(jīng)改變了單一地下運營的狀況，建設了地下——地上——高架橋的三合一模式。

與傳統(tǒng)的地上道路交通相比，軌道交通有著其獨特的優(yōu)點：

首先，軌道交通的運載能力非凡。城市軌道交通依照時間表嚴格進行高密度地運轉，每列客車編組運行時間間隔很短，行車速度比室內(nèi)汽車行駛速度快 50%，在單向高峰期中軌道交通每小時的運輸能力可以高達到 3 萬—6 萬人次，客運能力是公共汽車的 8 倍左右。據(jù)統(tǒng)計，地鐵在上班高峰期 3 小時之內(nèi)能夠通過全日客流量的 26%左右�？梢�，城市軌道交通的運載能力極強，可以滿足現(xiàn)代化城市的對巨大客運量的需求。

其次，城市軌道交通準時程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運行，除發(fā)生意外事故，否則一般不會出現(xiàn)線路堵塞的現(xiàn)象，也不會受到其他非軌道交通工具的干擾，時刻表嚴格，準時性強，可以滿足乘客對時間掌控的需求。

第三，城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設模式，相比于公路交通，城市軌道交通占用更少的土地面積，能夠充分地利用地上和地下的復合空間，同時能夠提供更多的運載能力。

第四，城市軌道交通由于使用電氣作為動力，與公路交通相比，不會產(chǎn)生過多的尾氣污染，噪聲也相對較低，是一種綠色環(huán)保的交通工具。

最后，城市軌道交通具有較高的舒適度。根據(jù)孫愛充 1999 年的調(diào)查研究，城市軌道交通的舒適度系數(shù)在 0.7—0.8 之間，乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明，城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度，而且這一優(yōu)點在成行距離不斷增加的情況下會越發(fā)突出。

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2 軌道沿線房地產(chǎn)增值計量理論與方法

2.1  軌道交通外部性理論

外部性的概念是 20 世紀初由經(jīng)濟學家庇古所建立的，這一理論經(jīng)過了百余年的實踐檢驗以及反復論證，在學術界形成了大量或支持或反駁的學術研究成果。該理論最初是庇古對政府行為以及相關公共福利政策的建議，而隨著各領域研究的深入與理論發(fā)展，外部效應理論在不斷地演化，改變，漸漸地滲入各個學科，與實踐結合的愈發(fā)緊密。

2.1.1  外部效應的概念

外部效應（Externality）又稱外部性或外部成本，這一理論可以從產(chǎn)生主體角度或是接受主體角度進行定義。前者是指特定個體或企業(yè)的行為對其他個體或企業(yè)造成了影響，卻未能承擔起應承擔的成本費用或未獲得應獲得的回報的現(xiàn)象；而后者是指特定行動的具體效益或成本產(chǎn)生出的特定低效率現(xiàn)象，且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質上是相同的，都是指特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體所造成的外部影響，而此種影響卻不能通過常規(guī)市場價格進行交易。

在外部效應的表現(xiàn)形式方面，傳統(tǒng)經(jīng)濟學家將其分為正外部效應與負外部效應。正外部效應特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體所產(chǎn)生的好的，有利的正面影響（包括外部收益、外部經(jīng)濟），而另一經(jīng)濟主體并不用因此付出任何成本。負外部效應指特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體造成的壞的、不利的負面影響（包括外部成本、外部不經(jīng)濟），而此時產(chǎn)生負面影響的該經(jīng)濟主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎根據(jù)生產(chǎn)與消費的關系作出進一步細化，則能夠將外部效應的正效應和負效應再次分為兩類，總計四類，即：生產(chǎn)正外部效應、消費正外部效應、生產(chǎn)負外部效應、消費負外部效應。外部效應的表現(xiàn)形式多種多樣，然而本質上都是個體或企業(yè)的成本與社會成本不一致，同時個體或企業(yè)的收益與社會收益不一致。通常情況下，會出現(xiàn)個體或企業(yè)收益遠遠低于社會最優(yōu)水平。

2.1.2  外部效應內(nèi)部化

外部效應的存在使得個體或企業(yè)的成本與社會成本不一致，個體或企業(yè)的收益與社會收益不一致，這種不一致性直接導致了資源配置的失調(diào)，從而降低了社會生產(chǎn)效率。而將外部效應列入決策者的參考范圍，采取措施將外部效應轉化為企業(yè)收益的過程，就是外部效應內(nèi)部化的過程。

20 世紀初，經(jīng)濟學家庇古提出外部效應的存在能夠直接導致市場失靈，資源配置無法達到帕累托最優(yōu)效應。解決這一問題的措施則是“庇古稅”，即政府部門動用財政撥款對正外部效應的生產(chǎn)者提供一部分的補貼，從而彌補該生產(chǎn)者在生產(chǎn)正外部效應時未能獲得卻應該獲得的收益，這樣，就能夠實現(xiàn)正外部效應的內(nèi)在化。

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2.2  空間相互作用理論

空間相互作用理論是城市學的經(jīng)典理論之一，該理論假設城市之間、城市各個設施之間存在相互作用，從而將空間上彼此分離的各個城市與各個城市設施組合成具有特色功能的整體。傳統(tǒng)的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論，主要指城市、區(qū)域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發(fā)展，空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區(qū)域之間，而是擴大到了城市設施，比如城市內(nèi)部的公共設施、商業(yè)設施、文化休閑設施、醫(yī)院、學校、政府機構、交通系統(tǒng)、住宅等等�？臻g作用理論中的相互作用，在作用內(nèi)容上表現(xiàn)在各個要素的交換上，如物質資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播，資產(chǎn)的增值等等。

由于城市內(nèi)部各個設施的相互關系錯綜復雜，定性分析難以從千頭萬緒中找到線索，因此，有必要建立數(shù)學模型對空間相互作用進行分析。在空間相互作用理論中，存在多種數(shù)學模型，功能各異（見表 2.1），本文從實際應用出發(fā)，選取了賴利—康弗斯模型進行本文的實證研究。

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3   國內(nèi)外軌道交通建設與沿線房地產(chǎn)良性互動的經(jīng)驗 ............ 14

3.1   國外城市軌道交通建設與房地產(chǎn)良性互動情況 ........... 14

3.2   國內(nèi)城市軌道交通建設與房地產(chǎn)良性互動情況 ........ 16

4   城市軌道交通系統(tǒng)對房地產(chǎn)開發(fā)的帶動作用 ..................... 20

4.1   城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產(chǎn)項目的可達性 .............. 20

4.2   城市軌道交通營造高密度的沿線土地開發(fā)模式 ................ 20

5   房地產(chǎn)開發(fā)對城市軌道交通的影響 ...................... 23

5.1   房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應內(nèi)部化過程中的作用 .............. 23

6 城市軌道交通與房地產(chǎn)良性互動模式的構建：犀浦案例

6.1  犀浦軌道交通站點介紹

犀浦鎮(zhèn)位于成都市西郊的郫縣縣城東部，與成都市高新技術開發(fā)區(qū)和金牛區(qū)東南相鄰，距離城區(qū)約 7 公里，距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮(zhèn)面積達 28 平方公里，總人口為 6 萬人，行政關系上管轄 18 個村，設置五個居委會。犀浦鎮(zhèn)毗鄰成都高新技術開發(fā)西區(qū)，多達上百家國內(nèi)外大中型企業(yè)入駐該地，同時，犀浦鎮(zhèn)附近有著西南交通大學、電子科技大學、四川外國語學院、西華大學等多所高等院校，因此該鎮(zhèn)吸引了大批流動人口（以學生和企業(yè)員工主體）。據(jù)統(tǒng)計，截止 2013 年，犀浦鎮(zhèn)流動人口總數(shù)約為 28萬人，是本地居民的四倍之多。

犀浦鎮(zhèn)作為成都重要的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和大學教育區(qū)，具備一定程度的經(jīng)濟基礎和豐富的人才資源。城鎮(zhèn)內(nèi)基礎設施建設比較完備，交通條件便利，由于外來流動人口較多，而且人口成分以高薪階層白領和大學學生為主，具備較強的消費能力。

犀浦軌道站是成都地鐵 2 號線西北方向終點，2012 年 9 月 16 日，成都地鐵 2 號線一期工程竣工開始運營，犀浦站屬于二期工程，于 2013 年 6 月 8 日正式運營。目前成都地鐵 6 號線正在規(guī)劃當中，犀浦站也將成都成都地鐵 6 號線的換乘點。此外，犀浦站還擔負著鐵路交通的樞紐重任，是成灌快鐵沿線的站點之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一，這使得犀浦站的客流量相當之大。

可見，犀浦鎮(zhèn)在教育、經(jīng)濟、交通方面區(qū)位優(yōu)勢明顯，在西南各鎮(zhèn)中具有較強的發(fā)展?jié)摿�。成都市政府計劃以成灌快鐵和地鐵二號線作為交通樞紐站，努力將犀浦鎮(zhèn)打造成突出商業(yè)功能，兼顧其他功能，以商務辦公、商貿(mào)、房地產(chǎn)、服務創(chuàng)業(yè)行業(yè)為主打的成都西部高端商務休閑功能區(qū)。

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7 結論

7.1  本文的主要研究成果

本文針對城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)良性互動進行了相對深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產(chǎn)開發(fā)的良性互動中，“良性”指積極的，起到推動作用的一面；而“互動”則重在強調(diào)相互作用。一方面，城市軌道交通的建設與運營推動了沿線房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而另一方面，沿線房地產(chǎn)業(yè)的開發(fā)也反過來促進了城市軌道交通提高了利潤空間。本文的主要研究成果與如下：

首先，本文綜述了國內(nèi)外學者對城市軌道交通與土地開發(fā)、城市軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的主要研究成果，軌道交通與土地開發(fā)的研究主要集中在土地使用性質變遷以及土地開發(fā)力度上，而軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的研究則主要集中在應用不同的數(shù)學模型，對房地產(chǎn)增值現(xiàn)象進行實證研究上。

其次，本文對相關概念（城市軌道交通、房地產(chǎn)）進行了嚴格界定，并簡要介紹了本文所應用的外部效應理論、空間相互作用理論以及特征價格理論。同時，本文根據(jù)犀浦站案例的相關特點，選取了合適的模型（本文選取了康弗斯模型）進行實證研究。

第三，本文總結了國內(nèi)外軌道交通與房地產(chǎn)良性互動的先進經(jīng)驗，國外以美國、日本為例，國內(nèi)以重慶地鐵六號線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號線為例，分析了良性互動的作用模式以及各種其中存在的問題。

第四，本文分兩方面進行了定性分析，即分析城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)開發(fā)的促進作用，以及沿線房地產(chǎn)對城市軌道交通的正面影響。一方面，由于城市軌道交通的建設，使得沿線土地開發(fā)力度加大，顛覆了沿線土地開發(fā)的性質，改善了沿線房地產(chǎn)項目的可達性，并促進了沿線房地產(chǎn)商業(yè)開發(fā)的繁榮，從而導致沿線房地產(chǎn)增值，對房地產(chǎn)開發(fā)起到了促進作用。另一方面，沿線房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應內(nèi)部化過程中起到了重要作用，房地產(chǎn)的開發(fā)也影響了附近居民出行特征的改變，還因為置業(yè)者的增加，使得城市軌道交通站新增客流量大幅增加，從而相應的增加了軌道交通集團的利潤，實現(xiàn)了城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)的良性互動。

第五，本文以犀浦站為例，運用空間相互作用理論和特征價格理論對犀浦軌道站以及周邊房地產(chǎn)的良性互動進行了定量研究，建立了函數(shù)模型，從房地產(chǎn)價值影響范圍和房地產(chǎn)價格兩方面進行了分析。

參考文獻（略）