長江三角洲地區(qū)港口群發(fā)展戰(zhàn)略
本文關(guān)鍵詞：長江三角洲港口群，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。
長江三角洲地區(qū)港口群發(fā)展戰(zhàn)略
來源:chnmc 作者: 日期:2010-2-2點(diǎn)擊: 次
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長江三角洲地區(qū)聚集著中國最大的集裝箱港口群，主要包括上海港、寧波—舟山港、乍浦港、南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港和南通港等。這些港口存在共同腹地，地理位置相近，初步形成了一個(gè)集裝箱港口地域組合系統(tǒng)。集裝箱港口是國際貨物流通中起主要門戶作用的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全球資源整合起著重大的作用。國內(nèi)學(xué)者對長江三角洲地區(qū)集裝箱港口群已做了大量的研究，主要有長江三角洲集裝箱港口群的功能定位研究，各集裝箱港口的競爭態(tài)勢分析和單一港口發(fā)展戰(zhàn)略。國外學(xué)者針對長江三角洲集裝箱港口群的研究較少，CULLINANE等人研究了上海港與寧波港的競爭。NOTTEBOOM注意到物流整合和網(wǎng)絡(luò)化趨勢使得海運(yùn)物流的環(huán)境和結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大的變化，港口發(fā)展突破了港口自身和港口城市的邊界，單個(gè)港埠、更大范圍的港口體系與區(qū)域物流之間形成了更緊密的新型關(guān)系，呈現(xiàn)出區(qū)域化發(fā)展趨勢。他認(rèn)為港口體系的空間發(fā)展已進(jìn)入“區(qū)域化”發(fā)展這一新階段，謂之繼BIRD的ANYPORT 5 階段模型后的第6階段�？偲饋砜�，國內(nèi)學(xué)者對長江下游內(nèi)河和中國沿海集裝箱體系的格局和演化已有較深入的研究，取得了顯著成績；也在從物流角度研究港口發(fā)展方面有許多突破；但是針對長江三角洲集裝箱港口，尤其是區(qū)域化發(fā)展的研究仍是一個(gè)新課題。國外學(xué)者對長三角集裝箱港口的區(qū)域化研究也是空白。針對長江三角洲集裝箱港口群現(xiàn)狀和發(fā)展問題，從區(qū)域化發(fā)展角度分析，圍繞雙樞紐港型國際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略目標(biāo)和形成高效有序的集裝箱港口運(yùn)輸體系的戰(zhàn)略構(gòu)想，提出長江三角洲集裝箱港口群區(qū)域化發(fā)展策略。
1長三角集裝箱港口群的最新發(fā)展
長江三角洲地區(qū)快速發(fā)展的外向型經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)了集裝箱港口建設(shè)步伐，先后新建、擴(kuò)建和改建了一大批的集裝箱港口。2007年上海港的集裝箱吞吐量達(dá)到了2615×104TEU，寧波—舟山港的集裝箱吞吐量達(dá)936×104TEU。據(jù)國家發(fā)展與改革委員會預(yù)測，2010年長江三角洲地區(qū)港口總吞吐量約14×108T，集裝箱在4050×104TEU以上。長江三角洲經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展不僅是該地區(qū)港口發(fā)展的極大動(dòng)力，也是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
自20世紀(jì)80年代起，世界集裝箱港口所處的物流環(huán)境已發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的變化，它們的發(fā)展面臨著巨大的壓力。由于集裝箱航運(yùn)公司的聯(lián)盟兼并形成了港口服務(wù)購買力量的集中和壓價(jià)能力提高；航線網(wǎng)絡(luò)充分體現(xiàn)著港口客戶對貨物流的影響能力增大，航運(yùn)戰(zhàn)略的調(diào)整使港口面臨著失去重要客戶的風(fēng)險(xiǎn)，而船舶的大型化，更增加了港口投資風(fēng)險(xiǎn)。港際競爭的地域范圍擴(kuò)大，周邊港口間、甚至是“遙遠(yuǎn)”海港之間的競爭加劇。這些都造成港口行業(yè)的不穩(wěn)定性趨于加重，港口不能再期望僅因?yàn)樽约菏歉辉８沟貙ν獾淖匀煌ǖ蓝芪浳�。由于航商和貨主對港口的選擇更多地是物流網(wǎng)絡(luò)成本平衡的結(jié)果，被選擇的港口是那些有助于海上、港口和陸上成本之和最小化的港口。由此可見，集裝箱港口在海運(yùn)業(yè)中的從屬作用的成份增多、漸失去了主導(dǎo)地位。為了鞏固在行業(yè)和市場中的地位，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了集裝箱港口區(qū)域化發(fā)展趨勢。
目前東北亞地區(qū)已建和在建的集裝箱深水泊位已有四十多個(gè)，形成了北起釜山、南至新加坡的一個(gè)以集裝箱運(yùn)輸為主的港口鏈，對上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)構(gòu)成包圍之勢。其中，釜山、高雄、神戶等港口的挑戰(zhàn)最為強(qiáng)大。釜山港提出了“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”的戰(zhàn)略目標(biāo)，聯(lián)合光陽島和加德島發(fā)展、通過合作利用香港和記黃埔集團(tuán)的全球性碼頭經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，力圖成為東北亞海運(yùn)樞紐。高雄港聯(lián)合基隆港共同實(shí)施“亞太營運(yùn)中心”計(jì)劃，近年新建了集裝箱碼頭14座，最大水深達(dá)22M，以適應(yīng)集裝箱船舶大型化趨勢和赤道環(huán)球航線的出現(xiàn)。日本東京灣六港聯(lián)合體，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸對外共同攬貨，與新加坡港務(wù)集團(tuán)聯(lián)合經(jīng)營新響灘港；神戶港力圖建設(shè)“21世紀(jì)亞洲母港”，開通了與中國長江流域相聯(lián)的江海直達(dá)航線，建設(shè)62HM2的中日交易區(qū)專門吸引長江集裝箱貨物中轉(zhuǎn)。
這些港口的戰(zhàn)略口號不同，但其焦點(diǎn)都是國際集裝箱樞紐港，對上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)已形成巨大壓力，預(yù)計(jì)在近幾年內(nèi)東北亞必將角逐出一個(gè)新的國際航運(yùn)中心。從國際航運(yùn)中心的形成規(guī)律看，某個(gè)區(qū)域內(nèi)集裝箱樞紐港的地位是唯一的和排他的，也就是說，樞紐港的地位一旦確立，就能依托其航線航班的優(yōu)勢，形成集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，使區(qū)域內(nèi)的其它港口變成它的喂給港和支線港。長江三角洲地區(qū)雖擁有了眾多港口，卻未形成一個(gè)真正意義上的國際樞紐港。如果在最近幾年內(nèi)我國不能建成國際航運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)深水樞紐港，長江流域生成的大量集裝箱將以分散的形式向外轉(zhuǎn)運(yùn)，長江三角洲地區(qū)將失去成為國際航運(yùn)中心的機(jī)遇，擺脫不了支線港和喂給港的地位。
隨著我國港口市場的形成和日益完善，港口間的競爭性越發(fā)明顯，長江三角洲集裝箱港口群內(nèi)各港呈現(xiàn)了激烈的競爭態(tài)勢。上海港1998年起融資155×108人民幣進(jìn)行長江口航道治理、2003年起融資六百多億元興建洋山港并開始實(shí)施“長江戰(zhàn)略”。為實(shí)施這一戰(zhàn)略，上海港先后與南通、南京、蕪湖、九江、長沙、重慶和武漢合作，以吸引長江上游貨源。針對洋山港建設(shè)，浙江省進(jìn)行了幾項(xiàng)重大工程，以增加省內(nèi)港口輻射力：建造杭州灣跨海大橋；啟動(dòng)杭甬運(yùn)河改造工程，使京杭大運(yùn)河延伸至甬江口入海；改造蕭甬鐵路復(fù)線、推進(jìn)寧波- 舟山港鐵路港區(qū)站建設(shè)；加快寧波港與舟山港的一體化進(jìn)程。江蘇省沿江各市將市區(qū)面積擴(kuò)大到江邊，投資了大量集裝箱碼頭，僅蘇州140KM的長江岸線上，已建成萬噸泊位51個(gè)，又大規(guī)模擴(kuò)建蘇州太倉港區(qū)和南通洋口港區(qū)的集裝箱泊位。
可以說，最近幾年長江三角洲區(qū)域的集裝箱港口從單個(gè)港口或單項(xiàng)工程上而言已取得了很大成績，但就整體而言，尤其相對于激烈競爭的國際產(chǎn)業(yè)局勢來說，港口建設(shè)還處于較低水準(zhǔn)。大量貨源經(jīng)周邊地區(qū)和國家的集裝箱港口中轉(zhuǎn)至歐美地區(qū)，削弱了中國出口產(chǎn)品的市場競爭力。
1)經(jīng)濟(jì)體制與競爭問題。1949年以來我國主要是按地區(qū)組織國民經(jīng)濟(jì)，強(qiáng)調(diào)每個(gè)省市都要建立相對獨(dú)立、比較完整的經(jīng)濟(jì)體制，省市是重要的利益主體，集裝箱港口是以外向型經(jīng)濟(jì)為主的地區(qū)的最關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，每個(gè)城市只要有可能就想建設(shè)自己的港口，這導(dǎo)致了一些沒有必要的設(shè)施的開發(fā)，加劇了港口間的競爭。港口下放之后，各地政府的港口管理自由度增大，都積極鼓勵(lì)本地港口加快發(fā)展，如大規(guī)模投資建設(shè)港口和對港口費(fèi)收的補(bǔ)貼一定程度上造成低價(jià)、無序競爭。
2)缺乏良性分工是長江三角洲集裝箱港口市場競爭的總體特點(diǎn)。長江三角洲集裝箱港口之間的競爭雖然是市場經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)，但缺乏得當(dāng)?shù)姆止ぃ鞲畚茨苄纬勺约旱闹鞴シ较�，做到有分有合，未能更好地體現(xiàn)整體效益。
3)集裝箱港口功能的開發(fā)和提高問題。低層次的貨源爭奪是長江三角洲集裝箱港口經(jīng)營市場競爭的總體表現(xiàn)。目前長江三角洲集裝箱港口群的功能還處于以裝卸為主的運(yùn)輸功能，港口服務(wù)品種少，缺乏個(gè)性化服務(wù)，加大硬件設(shè)施建設(shè)和爭奪貨源成為競爭焦點(diǎn)。因此，港口運(yùn)作成本高，服務(wù)質(zhì)量低，港口環(huán)節(jié)增值少。
建設(shè)上海國際航運(yùn)中心是長江三角洲地區(qū)各集裝箱港口的共同戰(zhàn)略目標(biāo)。由于周邊地區(qū)國際集裝箱港口的競爭激烈，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必須根據(jù)長江三角洲地緣經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系，充分利用江浙滬三大區(qū)域港口資源，開展全面合作或聯(lián)營，才能實(shí)現(xiàn)港口功能優(yōu)勢互補(bǔ)，推動(dòng)港口群協(xié)調(diào)有序發(fā)展。
目前集裝箱港口發(fā)展擴(kuò)張化和集中化趨勢并存，一定區(qū)域內(nèi)的集裝箱港口群往往會呈現(xiàn)雙樞紐港或多樞紐港模式，如韓國的釜山港和光陽港，北歐地區(qū)丹麥哥本哈根港和瑞典馬爾默港的雙聯(lián)港，臺灣高雄港和臺北港為南北樞紐港，美國洛杉機(jī)的洛杉機(jī)港和長灘港，日本東京灣的橫濱港和東京港，東南亞地區(qū)的新加坡港和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，西歐北部的安特衛(wèi)普港、鹿特丹港、漢堡港和不萊梅港。采用雙樞紐港或多樞紐結(jié)構(gòu)模式的優(yōu)勢主要表現(xiàn)在：
1)戰(zhàn)略安全 適應(yīng)全球供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的要求，集中發(fā)展一個(gè)中心港風(fēng)險(xiǎn)較大。
2)成本節(jié)約 在許多情況下，集裝箱港口一旦達(dá)到了吞吐量200×104TEU左右這一最小有效規(guī)模后，就幾乎不存在額外節(jié)約成本的可能性。這樣，一定區(qū)域內(nèi)只要有足夠的貨運(yùn)量支撐兩個(gè)中心港口，增加一個(gè)具有最小有效規(guī)模的港口均可取得競爭能力。
3)競爭激勵(lì) 擁有兩個(gè)中心港口具有源自市場機(jī)制的優(yōu)勢，兩個(gè)港口均可在與另一個(gè)港口的競爭激勵(lì)中達(dá)到效率最大化和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
長江三角洲地區(qū)和長江中上游地區(qū)幅員廣大、外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，該區(qū)域內(nèi)可以形成雙中心港。從地理位置來看，上海港的洋山港區(qū)與寧波—舟山港分別位于同一海域的北部和南部，同居我國南北海岸線與長江入海口的T 型交匯口，都應(yīng)是集裝箱樞紐港。因此，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)可采用雙樞紐港模式，即該海域北部的洋山港為北樞紐，，南部的寧波—舟山港為南樞紐。此舉還可在東海大橋受氣候影響停止經(jīng)營或發(fā)生意外時(shí)避免港口生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，適應(yīng)全球供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的要求。寧波—舟山港的北侖港區(qū)在大陸上有陸路網(wǎng)絡(luò)，海陸聯(lián)運(yùn)方便；舟山港區(qū)既具有大型船舶水水中轉(zhuǎn)優(yōu)勢，也可借鑒巴哈馬島自由港轉(zhuǎn)口樞紐中心的疏運(yùn)方法。(大巴哈馬島的自由港離美國海岸佛羅里達(dá)半島100KM，因建橋投資太大，于是選中佛羅里達(dá)州東北距離515KM的杰克遜維爾為二級樞紐港，用400TEU船轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱。杰港有3條鐵路和3條高速公路向美國大陸輻射。)——以渡船與寧波大陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相連；舟山本島和金塘等島嶼還可通過在建的跨海大橋與寧波大陸連結(jié)。寧波—舟山港的一體化發(fā)展的加快將有力地提高上海國際航運(yùn)中心的國際競爭力。
長江三角洲集裝箱港口群可在現(xiàn)有港口地域組合基礎(chǔ)上，使各港間既競爭又協(xié)作，港口等級、功能劃分清楚，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加密切。
長江三角洲港口群高端服務(wù)中心。上海港只有將建設(shè)重點(diǎn)從硬件設(shè)施轉(zhuǎn)向軟件設(shè)施，才能真正成為國際航運(yùn)中心的核心，長江三角洲集裝箱港口間的定位和分工才會趨于合理、形成互補(bǔ)發(fā)展格局和高效有序的集裝箱港口運(yùn)輸體系。
上海港在國際航運(yùn)中心中的作用不應(yīng)只體現(xiàn)在吞吐量的增長上。它的發(fā)展定位應(yīng)該是利用其豐富的“軟件”資源，不斷創(chuàng)新，為用戶提供高附加值的服務(wù)，進(jìn)一步提升綜合服務(wù)競爭優(yōu)勢；為中國乃至世界港口提供現(xiàn)代信息服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)的交易場所，為航運(yùn)業(yè)及相關(guān)海事業(yè)的發(fā)展提供方向，在中國從航運(yùn)大國走向航運(yùn)強(qiáng)國中起到領(lǐng)頭羊的作用，繼而成為世界航運(yùn)業(yè)的指揮中心。
近幾年上海房地產(chǎn)價(jià)格急劇上漲，很多制造業(yè)項(xiàng)目遷移到江浙地區(qū)，也使得箱源生成的重心偏向江浙地區(qū)；洋山港區(qū)建成后巨大的集裝箱通過量將迫使上海在城市道路建設(shè)中投入更多資金。這都顯示在未來的發(fā)展中，上海港應(yīng)將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向收益率較高的、也是國際航運(yùn)中心軟環(huán)境建設(shè)重要內(nèi)容的高附加值的高端服務(wù)，如海事服務(wù)、法律咨詢、航運(yùn)保險(xiǎn)、船舶檢驗(yàn)、各類培訓(xùn)和勞務(wù)輸出等方面。
長三角港口群南樞紐。該港擁有長江流域及其三角洲地區(qū)最豐富、最集中的深水港資源，港口吃水深度達(dá)到17M，隨著海運(yùn)船舶增大，該港將顯示出強(qiáng)勁的競爭優(yōu)勢。隨著舟山跨海大橋、杭州灣大橋、杭甬運(yùn)河改造、寧波到浙江西部高速公路和到浙江南部的鐵路建設(shè)，該港腹地將伸入整個(gè)浙江地區(qū)和長江中上游地區(qū)。杭州灣大橋縮短了鄰近內(nèi)陸地區(qū)與上海港和寧波的距離。據(jù)英國CULLINANE教授測算，杭州灣大橋可使原本繞道杭州至寧波—舟山港的每個(gè)TEU節(jié)約90美元的公路運(yùn)費(fèi)。這都會使寧波—舟山港成為今后幾年增加的貨流量的主要受益者。
從長遠(yuǎn)看，寧波—舟山港可成為長三角地區(qū)的深水外港及全國性遠(yuǎn)洋中轉(zhuǎn)和西太平洋國際中轉(zhuǎn)港。從近期看，在與東北亞港口競爭中，該港發(fā)展優(yōu)勢明顯，其新增吞吐能力將極大地增強(qiáng)上海國際航運(yùn)中心的競爭優(yōu)勢。因此提高該港集裝箱市場份額，使其成為上海國際航運(yùn)中心的南樞紐是提升長三角集裝箱港口群國際競爭力的首要任務(wù)之一。
江蘇省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)區(qū)域和主要箱源生成地分布在長江沿江地帶。全省擁有十多個(gè)沿江港口，對外開放的萬噸級泊位一百多個(gè)，初步形成了沿江、沿海、沿京杭運(yùn)河、內(nèi)河4大港口群。作為上海國際航運(yùn)中心的重要成員，各港要進(jìn)行分層次、有重點(diǎn)地建設(shè)，形成資源配置優(yōu)化、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的現(xiàn)代化港口體系，加快將蘇州港太倉港區(qū)和南通港建設(shè)成為集裝箱干線港，提高上海國際航運(yùn)中心整體競爭力。
3長三角集裝箱港口區(qū)域化發(fā)展的建議3.1以資產(chǎn)為紐帶形成企業(yè)主導(dǎo)型集裝箱港口體系
在市場經(jīng)濟(jì)條件下形成跨行政區(qū)劃的集裝箱港口體系，應(yīng)采用企業(yè)主導(dǎo)型而不是政府主導(dǎo)型，形成以企業(yè)合作為表現(xiàn)形式的集裝箱港口體系。
企業(yè)在選擇合作方式時(shí)所考慮的影響因素很多，在集裝箱港口業(yè)這種具有較高投資風(fēng)險(xiǎn)、而潛在收益相對較長久、市場不明晰時(shí)，企業(yè)往往采取股權(quán)聯(lián)盟形式。股份合資形式可使合作者之間具有較高的組織間依存度。要使那些受行政區(qū)域分隔而肩負(fù)著地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展重任的長三角各集裝箱港口能真正結(jié)成長期共贏的合作關(guān)系，應(yīng)該以資產(chǎn)為紐帶，通過資產(chǎn)融合，形成港口企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，最終做到區(qū)域內(nèi)經(jīng)營者資源共享、以合作實(shí)現(xiàn)對外競爭，提高上海國際航運(yùn)中心的整體競爭力。另外，資本合作還具有靈活性、快速性的優(yōu)點(diǎn)，使港口經(jīng)營者滲入到其它港口市場。在世界范圍，資本聯(lián)合也正成為了集裝箱港口合作的新趨勢——集團(tuán)化和股份合資企業(yè)是港口項(xiàng)目合作的普遍形式。
作為全球集裝箱第1大港的香港港與深圳港在硬件環(huán)境和地緣都接近，在競爭與合作并存狀態(tài)下，仍能緊密合作、形成具有高度依存度的港口網(wǎng)絡(luò)，成為我國南方樞紐港，最重要的是得益于它們之間的資產(chǎn)融合背景和極親密的資本血緣關(guān)系。
促進(jìn)跨行政區(qū)域的集裝箱港口合作的內(nèi)在動(dòng)力是各方存在共同的目標(biāo)和利益。要使長三角各集裝箱港口所在地區(qū)達(dá)到“共贏”，必須建立起跨行政邊界的能激勵(lì)各政府間進(jìn)行區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的機(jī)制，注意互補(bǔ)性基礎(chǔ)設(shè)施；在重大基礎(chǔ)設(shè)施選址問題上，要協(xié)調(diào)好中心城市的聚集作用和擴(kuò)散作用。
長三角有關(guān)政府部門對合作體內(nèi)各集裝箱港規(guī)劃統(tǒng)一協(xié)調(diào)，合理定位各港，體現(xiàn)互補(bǔ)性，對各個(gè)港口以及港口群的發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行界定并加以協(xié)調(diào)。防止夸大大型港口作用、忽視中小港口發(fā)展規(guī)劃。長三角集裝箱港口群中有許多對區(qū)域經(jīng)濟(jì)起著重要作用的中小型港口，它們規(guī)劃的成功與否影響著上海國際航運(yùn)中心競爭力。
長三角集裝箱港口區(qū)域化要求將港口視為區(qū)域物流網(wǎng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，港口服務(wù)整合包應(yīng)突破港口自身，關(guān)注整個(gè)物流體系的質(zhì)量和可靠性。
3.3.1做好多式聯(lián)運(yùn)，共同拓展經(jīng)濟(jì)腹地
海上集裝箱競爭之戰(zhàn)決勝于陸上，港口與其它運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)間的協(xié)作十分重要，多式聯(lián)運(yùn)的可獲得性成為了全球航運(yùn)公司選擇港口的一個(gè)關(guān)鍵因素。高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)有利于在高度競爭的環(huán)境下保住貨源。江浙滬有關(guān)政府部門要積極參加新的(多式聯(lián)運(yùn))運(yùn)輸服務(wù)的規(guī)劃和實(shí)施，各集裝箱港口也應(yīng)加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)等方面的研究，共同推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展。
3.3.2共同參與物流園區(qū)建設(shè)和經(jīng)營，加強(qiáng)與貨源地的聯(lián)結(jié)
良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施是港口物流合作的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。長江三角洲各集裝箱港口應(yīng)實(shí)質(zhì)性地參與本區(qū)域內(nèi)、長江中上游地區(qū)甚至更遠(yuǎn)腹地的制造業(yè)集中地區(qū)的物流中心的建設(shè)和經(jīng)營，參與陸上物流綠色通道的建設(shè)經(jīng)營，使港口與貨源地按照物流模式緊密聯(lián)系起來，推動(dòng)供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)服務(wù)延伸。
3.3.3建立多層次的物流增值服務(wù)體系
發(fā)揮長江三角洲地區(qū)集裝箱港口在國際分銷系統(tǒng)中的重要作用，開展增值物流，從純粹的轉(zhuǎn)運(yùn)中心發(fā)展為區(qū)域物流系統(tǒng)中關(guān)鍵功能的綜合體。
有序高效的集裝箱港口體系不僅取決于作為運(yùn)輸鏈中節(jié)點(diǎn)和貨物流門戶的港口自身，更受制于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。長三角集裝箱港口體系的建立應(yīng)走網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展之路，要制定區(qū)域內(nèi)港口網(wǎng)絡(luò)，還要與區(qū)域外的承運(yùn)人和代理人共同組成網(wǎng)絡(luò)。
港口區(qū)域化合作的趨勢來自于經(jīng)濟(jì)的匯集和區(qū)域化，經(jīng)濟(jì)區(qū)域化發(fā)展并不尊重行政邊界。為避免形成相互不連接的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，政府部門要通過減少投資障礙，培育市場機(jī)制，制定跨區(qū)域的運(yùn)輸服務(wù)的寬松和統(tǒng)一的規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和證照，加強(qiáng)區(qū)域間的互補(bǔ)關(guān)系。在港口下放和政企分開的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推進(jìn)港口市場化。通過長三角地區(qū)各級政府管理部門、港務(wù)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會的共同努力，完善港口市場體系、增強(qiáng)港口市場活力。
在市場導(dǎo)向基礎(chǔ)上，推進(jìn)長江三角洲區(qū)域內(nèi)的水陸空多維立體集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
1)協(xié)調(diào)好疏港交通與城市交通的關(guān)系，形成通暢快捷的疏港交通。
2)通過水運(yùn)體系建設(shè)擴(kuò)大與長三角或腹地其它地區(qū)的工業(yè)區(qū)的網(wǎng)絡(luò)，利用內(nèi)河航運(yùn)體系和建新的運(yùn)河，促進(jìn)內(nèi)陸港的形成和建設(shè)。這可彌補(bǔ)公路運(yùn)營的不足和解決公路維護(hù)費(fèi)用隨時(shí)間而增長的問題。
3)同時(shí)加快航空貨運(yùn)和快遞設(shè)施建設(shè)，提高航空物流比重。
要使海上物流系統(tǒng)與陸上物流通道整合形成流暢的區(qū)域物流網(wǎng)，高效的信息網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。在區(qū)域化發(fā)展過程中，政府部門應(yīng)毫不猶豫地大規(guī)模投資信息高速公路建設(shè)。目前長三角地區(qū)缺乏區(qū)域全局高度的物流信息規(guī)劃，各地物流信息平臺標(biāo)準(zhǔn)不一，各港口管理和作業(yè)的信息也表現(xiàn)為行政區(qū)劃的塊塊管理，港口信息互聯(lián)互通和資源的有效配置難以實(shí)現(xiàn)。
長三角集裝箱港口之間要實(shí)現(xiàn)信息資源整合，建設(shè)互聯(lián)互通、實(shí)時(shí)高效的港口信息網(wǎng)絡(luò)。集裝箱碼頭使用電子數(shù)據(jù)交換進(jìn)行作業(yè)，在區(qū)域內(nèi)建立集裝箱港口信息資源數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間、各部門之間非保密信息的交換和共享，并且與世界上諸多港口交換信息，發(fā)展先進(jìn)的信息通訊網(wǎng)絡(luò)�？山梃b香港的港口一路通(ONE-PORT)平臺，由區(qū)域內(nèi)各集裝箱港口出資建立一個(gè)覆蓋全區(qū)域各港口的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)作，簡化集裝箱港口間商業(yè)作業(yè)流程，建立專為貨運(yùn)公司、船公司與碼頭商服務(wù)的信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)公司和貨運(yùn)公司與港務(wù)部門快捷的雙向交流。在此同時(shí)，加快區(qū)域通關(guān)一體化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)集裝箱港口信息平臺與貨物通關(guān)平臺整合。
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