本文關(guān)鍵詞：長(zhǎng)江三角洲港口群，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)聚集著中國(guó)最大的集裝箱港口群，主要包括上海港、寧波—舟山港、乍浦港、南京港、鎮(zhèn)江港、蘇州港和南通港等。這些港口存在共同腹地，地理位置相近，初步形成了一個(gè)集裝箱港口地域組合系統(tǒng)。集裝箱港口是國(guó)際貨物流通中起主要門戶作用的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全球資源整合起著重大的作用。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱港口群已做了大量的研究，主要有長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群的功能定位研究，各集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析和單一港口發(fā)展戰(zhàn)略。國(guó)外學(xué)者針對(duì)長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群的研究較少，Cullinane等人研究了上海港與寧波港的競(jìng)爭(zhēng)。Notteboom注意到物流整合和網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)使得海運(yùn)物流的環(huán)境和結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大的變化，港口發(fā)展突破了港口自身和港口城市的邊界，單個(gè)港埠、更大范圍的港口體系與區(qū)域物流之間形成了更緊密的新型關(guān)系，呈現(xiàn)出區(qū)域化發(fā)展趨勢(shì)。他認(rèn)為港口體系的空間發(fā)展已進(jìn)入“區(qū)域化”發(fā)展這一新階段，謂之繼Bird的Anyport5階段模型后的第6階段�？偲饋砜�，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)長(zhǎng)江下游內(nèi)河和中國(guó)沿海集裝箱體系的格局和演化已有較深入的研究，取得了顯著成績(jī)；也在從物流角度研究港口發(fā)展方面有許多突破；但是針對(duì)長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口，尤其是區(qū)域化發(fā)展的研究仍是一個(gè)新課題。國(guó)外學(xué)者對(duì)長(zhǎng)三角集裝箱港口的區(qū)域化研究也是空白。針對(duì)長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群現(xiàn)狀和發(fā)展問題，從區(qū)域化發(fā)展角度分析，圍繞雙樞紐港型國(guó)際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略目標(biāo)和形成高效有序的集裝箱港口運(yùn)輸體系的戰(zhàn)略構(gòu)想，提出長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群區(qū)域化發(fā)展策略。

1長(zhǎng)三角集裝箱港口群的最新發(fā)展

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)快速發(fā)展的外向型經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)了集裝箱港口建設(shè)步伐，先后新建、擴(kuò)建和改建了一大批的集裝箱港口。2007年上海港的集裝箱吞吐量達(dá)到了2615×104TEU，寧波—舟山港的集裝箱吞吐量達(dá)936×104TEU。據(jù)國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)預(yù)測(cè)，2010年長(zhǎng)江三角洲地區(qū)港口總吞吐量約14×108t，集裝箱在4050×104TEU以上。長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展不僅是該地區(qū)港口發(fā)展的極大動(dòng)力，也是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1.1全球集裝箱港口的區(qū)域化發(fā)展趨勢(shì)

自20世紀(jì)80年代起，世界集裝箱港口所處的物流環(huán)境已發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的變化，它們的發(fā)展面臨著巨大的壓力。由于集裝箱航運(yùn)公司的聯(lián)盟兼并形成了港口服務(wù)購買力量的集中和壓價(jià)能力提高；航線網(wǎng)絡(luò)充分體現(xiàn)著港口客戶對(duì)貨物流的影響能力增大，航運(yùn)戰(zhàn)略的調(diào)整使港口面臨著失去重要客戶的風(fēng)險(xiǎn)，而船舶的大型化，更增加了港口投資風(fēng)險(xiǎn)。港際競(jìng)爭(zhēng)的地域范圍擴(kuò)大，周邊港口間、甚至是“遙遠(yuǎn)”海港之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇。這些都造成港口行業(yè)的不穩(wěn)定性趨于加重，港口不能再期望僅因?yàn)樽约菏歉辉８沟貙?duì)外的自然通道而能吸引貨物。由于航商和貨主對(duì)港口的選擇更多地是物流網(wǎng)絡(luò)成本平衡的結(jié)果，被選擇的港口是那些有助于海上、港口和陸上成本之和最小化的港口。由此可見，集裝箱港口在海運(yùn)業(yè)中的從屬作用的成份增多、漸失去了主導(dǎo)地位。為了鞏固在行業(yè)和市場(chǎng)中的地位，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了集裝箱港口區(qū)域化發(fā)展趨勢(shì)。

1.2長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群面臨東北亞地區(qū)港口的競(jìng)爭(zhēng)

目前東北亞地區(qū)已建和在建的集裝箱深水泊位已有四十多個(gè)，形成了北起釜山、南至新加坡的一個(gè)以集裝箱運(yùn)輸為主的港口鏈，對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)構(gòu)成包圍之勢(shì)。其中，釜山、高雄、神戶等港口的挑戰(zhàn)最為強(qiáng)大。釜山港提出了“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”的戰(zhàn)略目標(biāo)，聯(lián)合光陽島和加德島發(fā)展、通過合作利用香港和記黃埔集團(tuán)的全球性碼頭經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，力圖成為東北亞海運(yùn)樞紐。高雄港聯(lián)合基隆港共同實(shí)施“亞太營(yíng)運(yùn)中心”計(jì)劃，近年新建了集裝箱碼頭14座，最大水深達(dá)22m，以適應(yīng)集裝箱船舶大型化趨勢(shì)和赤道環(huán)球航線的出現(xiàn)。日本東京灣六港聯(lián)合體，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸對(duì)外共同攬貨，與新加坡港務(wù)集團(tuán)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)新響灘港；神戶港力圖建設(shè)“21世紀(jì)亞洲母港”，開通了與中國(guó)長(zhǎng)江流域相聯(lián)的江海直達(dá)航線，建設(shè)62hm2的中日交易區(qū)專門吸引長(zhǎng)江集裝箱貨物中轉(zhuǎn)。

這些港口的戰(zhàn)略口號(hào)不同，但其焦點(diǎn)都是國(guó)際集裝箱樞紐港，對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)已形成巨大壓力，預(yù)計(jì)在近幾年內(nèi)東北亞必將角逐出一個(gè)新的國(guó)際航運(yùn)中心。從國(guó)際航運(yùn)中心的形成規(guī)律看，某個(gè)區(qū)域內(nèi)集裝箱樞紐港的地位是唯一的和排他的，也就是說，樞紐港的地位一旦確立，就能依托其航線航班的優(yōu)勢(shì)，形成集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，使區(qū)域內(nèi)的其它港口變成它的喂給港和支線港。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)雖擁有了眾多港口，卻未形成一個(gè)真正意義上的國(guó)際樞紐港。如果在最近幾年內(nèi)我國(guó)不能建成國(guó)際航運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)深水樞紐港，，長(zhǎng)江流域生成的大量集裝箱將以分散的形式向外轉(zhuǎn)運(yùn)，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)將失去成為國(guó)際航運(yùn)中心的機(jī)遇，擺脫不了支線港和喂給港的地位。

1.3長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)劇烈

隨著我國(guó)港口市場(chǎng)的形成和日益完善，港口間的競(jìng)爭(zhēng)性越發(fā)明顯，長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群內(nèi)各港呈現(xiàn)了激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。上海港1998年起融資155×108人民幣進(jìn)行長(zhǎng)江口航道治理、2003年起融資六百多億元興建洋山港并開始實(shí)施“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”。為實(shí)施這一戰(zhàn)略，上海港先后與南通、南京、蕪湖、九江、長(zhǎng)沙、重慶和武漢合作，以吸引長(zhǎng)江上游貨源。針對(duì)洋山港建設(shè)，浙江省進(jìn)行了幾項(xiàng)重大工程，以增加省內(nèi)港口輻射力：建造杭州灣跨海大橋；啟動(dòng)杭甬運(yùn)河改造工程，使京杭大運(yùn)河延伸至甬江口入海；改造蕭甬鐵路復(fù)線、推進(jìn)寧波-舟山港鐵路港區(qū)站建設(shè)；加快寧波港與舟山港的一體化進(jìn)程。江蘇省沿江各市將市區(qū)面積擴(kuò)大到江邊，投資了大量集裝箱碼頭，僅蘇州140km的長(zhǎng)江岸線上，已建成萬噸泊位51個(gè)，又大規(guī)模擴(kuò)建蘇州太倉港區(qū)和南通洋口港區(qū)的集裝箱泊位。

可以說，最近幾年長(zhǎng)江三角洲區(qū)域的集裝箱港口從單個(gè)港口或單項(xiàng)工程上而言已取得了很大成績(jī)，但就整體而言，尤其相對(duì)于激烈競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際產(chǎn)業(yè)局勢(shì)來說，港口建設(shè)還處于較低水準(zhǔn)。大量貨源經(jīng)周邊地區(qū)和國(guó)家的集裝箱港口中轉(zhuǎn)至歐美地區(qū)，削弱了中國(guó)出口產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

1.4長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群發(fā)展問題日益凸現(xiàn)

1)經(jīng)濟(jì)體制與競(jìng)爭(zhēng)問題。1949年以來我國(guó)主要是按地區(qū)組織國(guó)民經(jīng)濟(jì)，強(qiáng)調(diào)每個(gè)省市都要建立相對(duì)獨(dú)立、比較完整的經(jīng)濟(jì)體制，省市是重要的利益主體，集裝箱港口是以外向型經(jīng)濟(jì)為主的地區(qū)的最關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，每個(gè)城市只要有可能就想建設(shè)自己的港口，這導(dǎo)致了一些沒有必要的設(shè)施的開發(fā)，加劇了港口間的競(jìng)爭(zhēng)。港口下放之后，各地政府的港口管理自由度增大，都積極鼓勵(lì)本地港口加快發(fā)展，如大規(guī)模投資建設(shè)港口和對(duì)港口費(fèi)收的補(bǔ)貼一定程度上造成低價(jià)、無序競(jìng)爭(zhēng)。

2)缺乏良性分工是長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的總體特點(diǎn)。長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)雖然是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)，但缺乏得當(dāng)?shù)姆止�，各港未能形成自己的主攻方向，做到有分有合，未能更好地體現(xiàn)整體效益。

3)集裝箱港口功能的開發(fā)和提高問題。低層次的貨源爭(zhēng)奪是長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的總體表現(xiàn)。目前長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群的功能還處于以裝卸為主的運(yùn)輸功能，港口服務(wù)品種少，缺乏個(gè)性化服務(wù)，加大硬件設(shè)施建設(shè)和爭(zhēng)奪貨源成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。因此，港口運(yùn)作成本高，服務(wù)質(zhì)量低，港口環(huán)節(jié)增值少。

2長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱港口群的區(qū)域化

2.1發(fā)展目標(biāo)：雙樞紐港模式

建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心是長(zhǎng)江三角洲地區(qū)各集裝箱港口的共同戰(zhàn)略目標(biāo)。由于周邊地區(qū)國(guó)際集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)激烈，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必須根據(jù)長(zhǎng)江三角洲地緣經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系，充分利用江浙滬三大區(qū)域港口資源，開展全面合作或聯(lián)營(yíng)，才能實(shí)現(xiàn)港口功能優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)港口群協(xié)調(diào)有序發(fā)展。

目前集裝箱港口發(fā)展擴(kuò)張化和集中化趨勢(shì)并存，一定區(qū)域內(nèi)的集裝箱港口群往往會(huì)呈現(xiàn)雙樞紐港或多樞紐港模式，如韓國(guó)的釜山港和光陽港，北歐地區(qū)丹麥哥本哈根港和瑞典馬爾默港的雙聯(lián)港，臺(tái)灣高雄港和臺(tái)北港為南北樞紐港，美國(guó)洛杉機(jī)的洛杉機(jī)港和長(zhǎng)灘港，日本東京灣的橫濱港和東京港，東南亞地區(qū)的新加坡港和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，西歐北部的安特衛(wèi)普港、鹿特丹港、漢堡港和不萊梅港。采用雙樞紐港或多樞紐結(jié)構(gòu)模式的優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在：

1)戰(zhàn)略安全適應(yīng)全球供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的要求，集中發(fā)展一個(gè)中心港風(fēng)險(xiǎn)較大。

2)成本節(jié)約在許多情況下，集裝箱港口一旦達(dá)到了吞吐量200×104TEU左右這一最小有效規(guī)模后，就幾乎不存在額外節(jié)約成本的可能性。這樣，一定區(qū)域內(nèi)只要有足夠的貨運(yùn)量支撐兩個(gè)中心港口，增加一個(gè)具有最小有效規(guī)模的港口均可取得競(jìng)爭(zhēng)能力。

3)競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)擁有兩個(gè)中心港口具有源自市場(chǎng)機(jī)制的優(yōu)勢(shì)，兩個(gè)港口均可在與另一個(gè)港口的競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)中達(dá)到效率最大化和優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和長(zhǎng)江中上游地區(qū)幅員廣大、外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，該區(qū)域內(nèi)可以形成雙中心港。從地理位置來看，上海港的洋山港區(qū)與寧波—舟山港分別位于同一海域的北部和南部，同居我國(guó)南北海岸線與長(zhǎng)江入�？诘腡型交匯口，都應(yīng)是集裝箱樞紐港。因此，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)可采用雙樞紐港模式，即該海域北部的洋山港為北樞紐，南部的寧波—舟山港為南樞紐。此舉還可在東海大橋受氣候影響停止經(jīng)營(yíng)或發(fā)生意外時(shí)避免港口生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，適應(yīng)全球供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的要求。寧波—舟山港的北侖港區(qū)在大陸上有陸路網(wǎng)絡(luò)，海陸聯(lián)運(yùn)方便；舟山港區(qū)既具有大型船舶水水中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，也可借鑒巴哈馬島自由港轉(zhuǎn)口樞紐中心的疏運(yùn)方法。(大巴哈馬島的自由港離美國(guó)海岸佛羅里達(dá)半島100km，因建橋投資太大，于是選中佛羅里達(dá)州東北距離515km的杰克遜維爾為二級(jí)樞紐港，用400TEU船轉(zhuǎn)運(yùn)集裝箱。杰港有3條鐵路和3條高速公路向美國(guó)大陸輻射。)——以渡船與寧波大陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相連；舟山本島和金塘等島嶼還可通過在建的跨海大橋與寧波大陸連結(jié)。寧波—舟山港的一體化發(fā)展的加快將有力地提高上海國(guó)際航運(yùn)中心的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2優(yōu)化措施：集裝箱港口秩序化

長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口群可在現(xiàn)有港口地域組合基礎(chǔ)上，使各港間既競(jìng)爭(zhēng)又協(xié)作，港口等級(jí)、功能劃分清楚，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加密切。

2.2.1上海港

長(zhǎng)江三角洲港口群高端服務(wù)中心。上海港只有將建設(shè)重點(diǎn)從硬件設(shè)施轉(zhuǎn)向軟件設(shè)施，才能真正成為國(guó)際航運(yùn)中心的核心，長(zhǎng)江三角洲集裝箱港口間的定位和分工才會(huì)趨于合理、形成互補(bǔ)發(fā)展格局和高效有序的集裝箱港口運(yùn)輸體系。

上海港在國(guó)際航運(yùn)中心中的作用不應(yīng)只體現(xiàn)在吞吐量的增長(zhǎng)上。它的發(fā)展定位應(yīng)該是利用其豐富的“軟件”資源，不斷創(chuàng)新，為用戶提供高附加值的服務(wù)，進(jìn)一步提升綜合服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；為中國(guó)乃至世界港口提供現(xiàn)代信息服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)的交易場(chǎng)所，為航運(yùn)業(yè)及相關(guān)海事業(yè)的發(fā)展提供方向，在中國(guó)從航運(yùn)大國(guó)走向航運(yùn)強(qiáng)國(guó)中起到領(lǐng)頭羊的作用，繼而成為世界航運(yùn)業(yè)的指揮中心。

近幾年上海房地產(chǎn)價(jià)格急劇上漲，很多制造業(yè)項(xiàng)目遷移到江浙地區(qū)，也使得箱源生成的重心偏向江浙地區(qū)；洋山港區(qū)建成后巨大的集裝箱通過量將迫使上海在城市道路建設(shè)中投入更多資金。這都顯示在未來的發(fā)展中，上海港應(yīng)將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向收益率較高的、也是國(guó)際航運(yùn)中心軟環(huán)境建設(shè)重要內(nèi)容的高附加值的高端服務(wù)，如海事服務(wù)、法律咨詢、航運(yùn)保險(xiǎn)、船舶檢驗(yàn)、各類培訓(xùn)和勞務(wù)輸出等方面。

2.2.2寧波—舟山港

長(zhǎng)三角港口群南樞紐。該港擁有長(zhǎng)江流域及其三角洲地區(qū)最豐富、最集中的深水港資源，港口吃水深度達(dá)到17m，隨著海運(yùn)船舶增大，該港將顯示出強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。隨著舟山跨海大橋、杭州灣大橋、杭甬運(yùn)河改造、寧波到浙江西部高速公路和到浙江南部的鐵路建設(shè)，該港腹地將伸入整個(gè)浙江地區(qū)和長(zhǎng)江中上游地區(qū)。杭州灣大橋縮短了鄰近內(nèi)陸地區(qū)與上海港和寧波的距離。據(jù)英國(guó)Cullinane教授測(cè)算，杭州灣大橋可使原本繞道杭州至寧波—舟山港的每個(gè)TEU節(jié)約90美元的公路運(yùn)費(fèi)。這都會(huì)使寧波—舟山港成為今后幾年增加的貨流量的主要受益者。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，寧波—舟山港可成為長(zhǎng)三角地區(qū)的深水外港及全國(guó)性遠(yuǎn)洋中轉(zhuǎn)和西太平洋國(guó)際中轉(zhuǎn)港。從近期看，在與東北亞港口競(jìng)爭(zhēng)中，該港發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯，其新增吞吐能力將極大地增強(qiáng)上海國(guó)際航運(yùn)中心的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此提高該港集裝箱市場(chǎng)份額，使其成為上海國(guó)際航運(yùn)中心的南樞紐是提升長(zhǎng)三角集裝箱港口群國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的首要任務(wù)之一。

2.2.3蘇南諸港

江蘇省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)區(qū)域和主要箱源生成地分布在長(zhǎng)江沿江地帶。全省擁有十多個(gè)沿江港口，對(duì)外開放的萬噸級(jí)泊位一百多個(gè)，初步形成了沿江、沿海、沿京杭運(yùn)河、內(nèi)河4大港口群。作為上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要成員，各港要進(jìn)行分層次、有重點(diǎn)地建設(shè)，形成資源配置優(yōu)化、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的現(xiàn)代化港口體系，加快將蘇州港太倉港區(qū)和南通港建設(shè)成為集裝箱干線港，提高上海國(guó)際航運(yùn)中心整體競(jìng)爭(zhēng)力。

3長(zhǎng)三角集裝箱港口區(qū)域化發(fā)展的建議

3.1以資產(chǎn)為紐帶形成企業(yè)主導(dǎo)型集裝箱港口體系

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下形成跨行政區(qū)劃的集裝箱港口體系，應(yīng)采用企業(yè)主導(dǎo)型而不是政府主導(dǎo)型，形成以企業(yè)合作為表現(xiàn)形式的集裝箱港口體系。

企業(yè)在選擇合作方式時(shí)所考慮的影響因素很多，在集裝箱港口業(yè)這種具有較高投資風(fēng)險(xiǎn)、而潛在收益相對(duì)較長(zhǎng)久、市場(chǎng)不明晰時(shí)，企業(yè)往往采取股權(quán)聯(lián)盟形式。股份合資形式可使合作者之間具有較高的組織間依存度。要使那些受行政區(qū)域分隔而肩負(fù)著地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展重任的長(zhǎng)三角各集裝箱港口能真正結(jié)成長(zhǎng)期共贏的合作關(guān)系，應(yīng)該以資產(chǎn)為紐帶，通過資產(chǎn)融合，形成港口企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，最終做到區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)者資源共享、以合作實(shí)現(xiàn)對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)，提高上海國(guó)際航運(yùn)中心的整體競(jìng)爭(zhēng)力。另外，資本合作還具有靈活性、快速性的優(yōu)點(diǎn)，使港口經(jīng)營(yíng)者滲入到其它港口市場(chǎng)。在世界范圍，資本聯(lián)合也正成為了集裝箱港口合作的新趨勢(shì)——集團(tuán)化和股份合資企業(yè)是港口項(xiàng)目合作的普遍形式。

作為全球集裝箱第1大港的香港港與深圳港在硬件環(huán)境和地緣都接近，在競(jìng)爭(zhēng)與合作并存狀態(tài)下，仍能緊密合作、形成具有高度依存度的港口網(wǎng)絡(luò)，成為我國(guó)南方樞紐港，最重要的是得益于它們之間的資產(chǎn)融合背景和極親密的資本血緣關(guān)系。

3.2出臺(tái)“共贏”激勵(lì)機(jī)制，協(xié)調(diào)港口規(guī)劃

促進(jìn)跨行政區(qū)域的集裝箱港口合作的內(nèi)在動(dòng)力是各方存在共同的目標(biāo)和利益。要使長(zhǎng)三角各集裝箱港口所在地區(qū)達(dá)到“共贏”，必須建立起跨行政邊界的能激勵(lì)各政府間進(jìn)行區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的機(jī)制，注意互補(bǔ)性基礎(chǔ)設(shè)施；在重大基礎(chǔ)設(shè)施選址問題上，要協(xié)調(diào)好中心城市的聚集作用和擴(kuò)散作用。

長(zhǎng)三角有關(guān)政府部門對(duì)合作體內(nèi)各集裝箱港規(guī)劃統(tǒng)一協(xié)調(diào)，合理定位各港，體現(xiàn)互補(bǔ)性，對(duì)各個(gè)港口以及港口群的發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行界定并加以協(xié)調(diào)。防止夸大大型港口作用、忽視中小港口發(fā)展規(guī)劃。長(zhǎng)三角集裝箱港口群中有許多對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)起著重要作用的中小型港口，它們規(guī)劃的成功與否影響著上海國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3加強(qiáng)物流合作，提升港口功能

長(zhǎng)三角集裝箱港口區(qū)域化要求將港口視為區(qū)域物流網(wǎng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，港口服務(wù)整合包應(yīng)突破港口自身，關(guān)注整個(gè)物流體系的質(zhì)量和可靠性。

3.3.1做好多式聯(lián)運(yùn)，共同拓展經(jīng)濟(jì)腹地

海上集裝箱競(jìng)爭(zhēng)之戰(zhàn)決勝于陸上，港口與其它運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)間的協(xié)作十分重要，多式聯(lián)運(yùn)的可獲得性成為了全球航運(yùn)公司選擇港口的一個(gè)關(guān)鍵因素。高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)有利于在高度競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下保住貨源。江浙滬有關(guān)政府部門要積極參加新的(多式聯(lián)運(yùn))運(yùn)輸服務(wù)的規(guī)劃和實(shí)施，各集裝箱港口也應(yīng)加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)等方面的研究，共同推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展。

3.3.2共同參與物流園區(qū)建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，加強(qiáng)與貨源地的聯(lián)結(jié)

良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施是港口物流合作的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。長(zhǎng)江三角洲各集裝箱港口應(yīng)實(shí)質(zhì)性地參與本區(qū)域內(nèi)、長(zhǎng)江中上游地區(qū)甚至更遠(yuǎn)腹地的制造業(yè)集中地區(qū)的物流中心的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，參與陸上物流綠色通道的建設(shè)經(jīng)營(yíng)，使港口與貨源地按照物流模式緊密聯(lián)系起來，推動(dòng)供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)服務(wù)延伸。

3.3.3建立多層次的物流增值服務(wù)體系

發(fā)揮長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱港口在國(guó)際分銷系統(tǒng)中的重要作用，開展增值物流，從純粹的轉(zhuǎn)運(yùn)中心發(fā)展為區(qū)域物流系統(tǒng)中關(guān)鍵功能的綜合體。

3.4培育運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)制，推進(jìn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成

有序高效的集裝箱港口體系不僅取決于作為運(yùn)輸鏈中節(jié)點(diǎn)和貨物流門戶的港口自身，更受制于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。長(zhǎng)三角集裝箱港口體系的建立應(yīng)走網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展之路，要制定區(qū)域內(nèi)港口網(wǎng)絡(luò)，還要與區(qū)域外的承運(yùn)人和代理人共同組成網(wǎng)絡(luò)。

港口區(qū)域化合作的趨勢(shì)來自于經(jīng)濟(jì)的匯集和區(qū)域化，經(jīng)濟(jì)區(qū)域化發(fā)展并不尊重行政邊界。為避免形成相互不連接的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，政府部門要通過減少投資障礙，培育市場(chǎng)機(jī)制，制定跨區(qū)域的運(yùn)輸服務(wù)的寬松和統(tǒng)一的規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和證照，加強(qiáng)區(qū)域間的互補(bǔ)關(guān)系。在港口下放和政企分開的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步推進(jìn)港口市場(chǎng)化。通過長(zhǎng)三角地區(qū)各級(jí)政府管理部門、港務(wù)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)的共同努力，完善港口市場(chǎng)體系、增強(qiáng)港口市場(chǎng)活力。

在市場(chǎng)導(dǎo)向基礎(chǔ)上，推進(jìn)長(zhǎng)江三角洲區(qū)域內(nèi)的水陸空多維立體集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

1)協(xié)調(diào)好疏港交通與城市交通的關(guān)系，形成通暢快捷的疏港交通。

2)通過水運(yùn)體系建設(shè)擴(kuò)大與長(zhǎng)三角或腹地其它地區(qū)的工業(yè)區(qū)的網(wǎng)絡(luò)，利用內(nèi)河航運(yùn)體系和建新的運(yùn)河，促進(jìn)內(nèi)陸港的形成和建設(shè)。這可彌補(bǔ)公路運(yùn)營(yíng)的不足和解決公路維護(hù)費(fèi)用隨時(shí)間而增長(zhǎng)的問題。

3)同時(shí)加快航空貨運(yùn)和快遞設(shè)施建設(shè)，提高航空物流比重。

3.5建設(shè)高效信息網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)軟環(huán)境建設(shè)，提升服務(wù)質(zhì)量

要使海上物流系統(tǒng)與陸上物流通道整合形成流暢的區(qū)域物流網(wǎng)，高效的信息網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。在區(qū)域化發(fā)展過程中，政府部門應(yīng)毫不猶豫地大規(guī)模投資信息高速公路建設(shè)。目前長(zhǎng)三角地區(qū)缺乏區(qū)域全局高度的物流信息規(guī)劃，各地物流信息平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)不一，各港口管理和作業(yè)的信息也表現(xiàn)為行政區(qū)劃的塊塊管理，港口信息互聯(lián)互通和資源的有效配置難以實(shí)現(xiàn)。

4結(jié)論

長(zhǎng)三角集裝箱港口之間要實(shí)現(xiàn)信息資源整合，建設(shè)互聯(lián)互通、實(shí)時(shí)高效的港口信息網(wǎng)絡(luò)。集裝箱碼頭使用電子數(shù)據(jù)交換進(jìn)行作業(yè)，在區(qū)域內(nèi)建立集裝箱港口信息資源數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間、各部門之間非保密信息的交換和共享，并且與世界上諸多港口交換信息，發(fā)展先進(jìn)的信息通訊網(wǎng)絡(luò)�？山梃b香港的港口一路通(One-port)平臺(tái)，由區(qū)域內(nèi)各集裝箱港口出資建立一個(gè)覆蓋全區(qū)域各港口的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作，簡(jiǎn)化集裝箱港口間商業(yè)作業(yè)流程，建立專為貨運(yùn)公司、船公司與碼頭商服務(wù)的信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)公司和貨運(yùn)公司與港務(wù)部門快捷的雙向交流。在此同時(shí)，加快區(qū)域通關(guān)一體化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)集裝箱港口信息平臺(tái)與貨物通關(guān)平臺(tái)整合。

  本文關(guān)鍵詞：長(zhǎng)江三角洲港口群，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。