【摘要】 中國交通運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的極大帶動(dòng)作用下,取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展成績。2009年,中國交通運(yùn)輸業(yè)完成旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)24834億人公里；貨物周轉(zhuǎn)量則已超過美國,高達(dá)82610億噸公里,穩(wěn)居世界首位。而根據(jù)目前中國所處的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及交通發(fā)展現(xiàn)狀,預(yù)計(jì)未來20年,中國交通運(yùn)輸業(yè)仍將保持持續(xù)較快的增長速度。交通運(yùn)輸業(yè)在快速發(fā)展的同時(shí),也給中國帶來了大量能源消耗和環(huán)境污染的代價(jià)。1980—2008年的近三十年間,中國交通運(yùn)輸業(yè)能源消費(fèi)增長了6.9倍,從1980年的2902萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤增加至2008年的22917萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤。特別是在“十五”期間,伴隨著國家對于五種交通運(yùn)輸方式全面支持的發(fā)展政策,交通領(lǐng)域的能源需求出現(xiàn)了前所未有的飛速增長。而中國交通領(lǐng)域近8年來的能源消費(fèi)總量則超過了改革開放20年的總和。城市交通作為全國交通網(wǎng)絡(luò)體系重要的基本單元,在全國交通運(yùn)輸業(yè)大發(fā)展的趨勢下近幾年也呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢。特別是在社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展、人民生活水平極大提高的推動(dòng)作用下,小汽車在短短幾年內(nèi)便迅速進(jìn)入普通居民家庭,由此使得城市居民出行的機(jī)動(dòng)化水平不斷提高,這在給城市交通帶來巨大壓力的同時(shí),各種城市交通問題以及大氣污染、環(huán)境破壞等嚴(yán)重后果也隨之產(chǎn)生。目前,中國正處于工業(yè)化、城市化進(jìn)程不斷加速的階段。在此過程中,居民消費(fèi)逐步實(shí)現(xiàn)升級換代,最典型的特征就是全國機(jī)動(dòng)車保有量的大幅攀升,因此這一階段實(shí)際上正是因交通運(yùn)輸需求快速增長引發(fā)交通運(yùn)輸能耗迅速攀升的階段。而要在中國實(shí)現(xiàn)既定的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)長期發(fā)展目標(biāo),以及相應(yīng)的未來交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃,當(dāng)前全國交通運(yùn)輸能源消費(fèi)大幅增長的趨勢就成為必然、且難以扭轉(zhuǎn)。由此可見,這樣的發(fā)展速度和發(fā)展趨勢將對整個(gè)國家的能源供應(yīng)和環(huán)境保護(hù)帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在這樣的背景下,本文通過對我國能源現(xiàn)狀、交通發(fā)展歷史和現(xiàn)況的全面概述,對財(cái)稅政策機(jī)制、節(jié)能減排財(cái)稅政策體系的深入分析,以及對交通節(jié)能減排相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和政策體系的國際比較,最終對未來實(shí)現(xiàn)城市交通領(lǐng)域的有效節(jié)能,提出具有可行性和指導(dǎo)性的政策建議,以豐富決策者們的決策參考。具體的研究方法是在查找總結(jié)各類統(tǒng)計(jì)年鑒中相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,通過對交通部有關(guān)工作人員的訪談,分別歸納整理出全國、北京市和武漢,近十年在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、能源消耗總量、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運(yùn)輸業(yè)能耗情況,及節(jié)能相關(guān)財(cái)政支出、稅收收入的數(shù)據(jù)資料。根據(jù)翔實(shí)的數(shù)據(jù)材料,充分運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法和工具,選取相關(guān)統(tǒng)計(jì)分析方式,對北京、武漢兩個(gè)城市的具體實(shí)證分析,討論在不同的經(jīng)濟(jì)狀況、城市特征、地理環(huán)境、及資源稟賦條件下,以實(shí)現(xiàn)交通節(jié)能為目標(biāo)的財(cái)稅政策將會(huì)產(chǎn)生怎樣的效果,又存在著哪些問題,并進(jìn)一步指出未來需要做出政策調(diào)整的方向和途徑。與單純通過技術(shù)和管理途徑實(shí)現(xiàn)節(jié)能的研究工作不同,對于城市交通領(lǐng)域的節(jié)能問題,本文認(rèn)識(shí)到這是一項(xiàng)涉及國家未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、能源安全；政府今后實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸發(fā)展的政策方式；城市格局與交通基礎(chǔ)設(shè)施布局的規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r,以及城市交通運(yùn)營管理水平的復(fù)雜系統(tǒng)工程問題。而本文選擇以國家財(cái)稅政策為切入點(diǎn),深入分析燃油稅、公共交通票價(jià)補(bǔ)貼、財(cái)政節(jié)能減排專項(xiàng)資金的應(yīng)用,以及政府對新能源車輛的稅收優(yōu)惠等等不同財(cái)稅政策對城市交通節(jié)能的影響及產(chǎn)生的真實(shí)政策效果,研究城市交通系統(tǒng)的節(jié)能問題�；谶@一思路,本文總體上共分為八章。緒論部分首先介紹了研究背景及選題意義,對國內(nèi)外相關(guān)研究背景進(jìn)行詳細(xì)的總結(jié)概括。研究綜述部分在廣泛閱讀國內(nèi)外大量中英文文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,對本研究領(lǐng)域的國內(nèi)、國際文獻(xiàn)進(jìn)行詳細(xì)的分類整理和總結(jié)歸納,以此為本文的分析研究打下堅(jiān)實(shí)的文獻(xiàn)基礎(chǔ)。同時(shí)給出論文基本研究思路和研究方法,點(diǎn)明文章的創(chuàng)新與不足之處。在基本理論方面,按照交通、交通節(jié)能、交通節(jié)能財(cái)稅政策的邏輯順序,具體深入地分析了本文的理論基礎(chǔ)。在系統(tǒng)分析國外多年相關(guān)領(lǐng)域研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,對交通節(jié)能的政策環(huán)境及文獻(xiàn)中所涉及的各類政策工具進(jìn)行介紹和概述。同時(shí),給出了國外文獻(xiàn)中最基礎(chǔ)也是最典型的一個(gè)理論分析模型,作為分析研究我國交通節(jié)能政策的一個(gè)理論模型基礎(chǔ)。由中國城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀入手,對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、財(cái)政收支狀況、節(jié)能減排財(cái)稅政策及交通能耗水平等方面的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究,最終總結(jié)歸納出中國在交通節(jié)能方面面臨的問題和挑戰(zhàn)。分析了中國城市交通節(jié)能的現(xiàn)行政策。將整個(gè)政策體系按照實(shí)施對象的不同,劃分為四個(gè)部分,依次為針對車輛、道路、燃料和其他交通節(jié)能政策。對北京,武漢兩個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境狀況和交通發(fā)展進(jìn)行實(shí)證研究。通過對交通節(jié)能領(lǐng)域大量國外文獻(xiàn)的閱讀整理,分類概述幾個(gè)典型國家的交通節(jié)能財(cái)稅政策,具體歸納為車輛稅費(fèi)、新車激勵(lì)計(jì)劃、道路收費(fèi)、停車收費(fèi)、燃油稅費(fèi)及專門車隊(duì)激勵(lì)政策七個(gè)方面,總結(jié)出對我國的經(jīng)驗(yàn)和啟示。最后在前面章節(jié)的分析基礎(chǔ)之上,針對我國城市交通節(jié)能方面存在的問題,給出相應(yīng)的財(cái)稅政策建議�；谝陨系南到y(tǒng)分析,本文的結(jié)論是：中國城市交通在城市化進(jìn)程不斷加劇的大趨勢下,在未來必將面臨更為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。而基于發(fā)達(dá)國家多年的交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn),財(cái)稅政策是實(shí)現(xiàn)交通節(jié)能非常有效的途徑之一,且在城市交通問題日益嚴(yán)重的情況下,有所作為比坐以待斃在未來可能承擔(dān)更小的成本。 

1 緒論

1.1研究背景及選題意義

1.1.1國際背景

1992年，發(fā)表于里約熱內(nèi)盧世界環(huán)發(fā)會(huì)議的《21世紀(jì)議程》，向全世界人民敲響了地球環(huán)境惡化的警鐘。自此，保護(hù)我們賴以生存的地球，實(shí)現(xiàn)人類自身社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化的可持續(xù)發(fā)展，成為全人類的共同奮斗目標(biāo)。進(jìn)入21世紀(jì)，人類開始從以消耗大量化石資源及其他可再生資源為代價(jià)換取經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展方式，進(jìn)入低能耗、無污染的知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，專家們將這個(gè)人類進(jìn)行環(huán)境革命的世紀(jì)稱為“環(huán)保世紀(jì)”。交通作為與人類社會(huì)生產(chǎn)、生活息息相關(guān)的基礎(chǔ)部門，其不同的發(fā)展方式，將給人類社會(huì)的方方面面帶來巨大的影響。交通節(jié)能正是環(huán)境保護(hù)與人類可持續(xù)發(fā)展理念在交通部門的具體化。

隨著世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，交通運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展的態(tài)勢，因此也使得交通能源消費(fèi)不斷增加，從1973年的11億噸標(biāo)準(zhǔn)油增加到2008年的23億噸標(biāo)準(zhǔn)油，年均增長2.2%，超過工業(yè)能耗年均增的1.2%速度，及其他部門年均增長1.6%的速度。交通運(yùn)輸行業(yè)于2005-2007年間成為全球最大的能源消費(fèi)行業(yè)，2008年交通運(yùn)輸行業(yè)能耗在終端能源消費(fèi)量中的占比更增至27.3%。圖1-1反映了一段時(shí)期以來，交通占終端能源消費(fèi)的比例同工業(yè)及其他部門占比的比較。

注：交通包括國際航空和國際海運(yùn)，其他包括居民、服務(wù)業(yè)和農(nóng)業(yè)部門。非能源使用是指用作原料而非燃料的煤炭、石油、天然氣，也包括石油化學(xué)產(chǎn)品的燃燒。

從總體上看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高、速度越快，交通占終端能源消費(fèi)的比例就越大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年，歐盟、美國、日本交通占終端能源消費(fèi)的28.5%，而金磚四國僅為13.8%，二者之間相差一倍多。另一方面，交通在終端能源消費(fèi)中的占比不僅與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)，而且也與不同地的資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等特點(diǎn)有關(guān)，因此即便是處于相同發(fā)展水平的國家，該占比也存在較明顯的差異。2009年，美國交通占終端能源消費(fèi)的28.6%，歐盟占29.6%，巴西占30.4%，日本占23.6%，俄羅斯占23.1%，而中國和印度都僅占10%左右。從交通能耗的運(yùn)輸方式布局結(jié)構(gòu)來看，各國的交通能耗主要都集中在公路交通領(lǐng)域，以2008年為例，日本、巴西、印度的公路能耗占交通總能耗的90%以上；歐盟、美國則占了80%以上；中國占73%，俄羅斯則占45%%，具體如圖1-2所示。

1.2 國內(nèi)外相關(guān)研究綜述

1.2.1國內(nèi)外對城市交通的研究

1.1.1.1國外相關(guān)研究綜述

1.國外城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究交通結(jié)構(gòu)是指在綜合交通體系中，各種交通方式分別承擔(dān)的交通量的比重，它反映了交通需求的特征以及不同交通方式在交通體系中的地位和作用。交通結(jié)構(gòu)直接影響到有限的交通資源的合理配置，以及能否向交通需求者提供更優(yōu)選擇，它是決定城市交通整體效率的關(guān)鍵因素之一。由于它在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、地理發(fā)展上的影響，機(jī)動(dòng)性正變得在大城市中越來越不可缺少。事實(shí)上，交通潛在的影響城市區(qū)域自身的自然屬性。出于這個(gè)原因，關(guān)于交通出行和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)二者關(guān)系的文獻(xiàn)在最近幾十年里以很快的速度增長。根據(jù)目前所能查閱的文獻(xiàn)資料，對于城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究可分為以下三個(gè)方面：

一是城市空間布局與城市交通結(jié)構(gòu)模式研究。在早期的研宄中，湯姆遜以解決城市交通問題為切入點(diǎn)，將城市布局劃分為種模式：充分發(fā)展小汽車戰(zhàn)略、限制市中心發(fā)展戰(zhàn)略、保持強(qiáng)大市中心戰(zhàn)略、低成本和建立次中心區(qū)戰(zhàn)略，以及限制交通戰(zhàn)略。此外，對城市空間的研究還有主張城市分散化發(fā)展的分散派，主張城市高密度發(fā)展的集中派以及處于二者之間的折中派等，認(rèn)為一個(gè)城市要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，其形態(tài)和規(guī)模必須便于建立公共交通設(shè)施、便于非機(jī)動(dòng)車通行和步行，以此來減少交通距離并限制小汽車的使用。

二是城市土地規(guī)劃與城市交通結(jié)構(gòu)模型研究。其又包括城市形態(tài)發(fā)展模式研究、居住與就業(yè)均衡研宄以及商業(yè)用地對城市交通結(jié)構(gòu)的影響研究等幾個(gè)分支。1989年對全球32個(gè)城市和地區(qū)進(jìn)行了研究，表明高密度的城市土地利用模式將導(dǎo)致較高的公交依賴程度，而低密度土地利用模式將導(dǎo)致較低的公交依賴程度。同時(shí)，高密度土地利用模式、公共交通與步行導(dǎo)向型開發(fā)和土地混合利用模式將減少約15%左右的人均交通費(fèi)用。蘇珊布羅迪1996年通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)：以每公頃人數(shù)和就業(yè)崗位衡量的城市密度越高，人們選擇利用公共交通工具的機(jī)會(huì)就會(huì)大大增加。等年提出影響交通方式選擇的因素包括：就業(yè)與居住的空間均衡、居民私家車保有量以及公共交通服務(wù)水平。2004年研究表明：居住和就業(yè)空間均衡、城市形態(tài)、道路密度以及公共交通供給會(huì)同時(shí)影響居民機(jī)動(dòng)車保有量和出行距離，但對前者影響很小。

2 交通節(jié)能財(cái)稅政策相關(guān)理論分析

2.1交通概論

2.1.1交通的概念

始編于1908年《辭源》一書，對交通的定義是：“凡減少或排除因地域隔離而發(fā)生苦難者，皆為交通”�？梢娊煌òl(fā)端于解決地域隔離的問題，及完成生產(chǎn)和交換的需要。

據(jù)史料記載，我國交通的形成和發(fā)展，遠(yuǎn)古之時(shí)就己初現(xiàn)端悅。在此基礎(chǔ)上，歷經(jīng)春秋、戰(zhàn)國，交通便逐漸趨于發(fā)達(dá)，道路也相應(yīng)的趨于稠密。到了戰(zhàn)國時(shí)期，隨著各諸侯國政治、經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展，形成了以政治大都會(huì)為中心，經(jīng)濟(jì)都會(huì)圍繞周邊的發(fā)展格局，使得交通道路的布局日新月異。這也成為后來秦掃滅六雄后，在全國各地大興馳道，使車輛“交通”直達(dá)全國各地的前提和基礎(chǔ)。此外，秦朝人工運(yùn)河“靈渠”的開鑿，在我國及世界航運(yùn)史上都占有重要的地位，其“交通功能”的總體布局和具體設(shè)計(jì)在今天看來也具有相當(dāng)?shù)目茖W(xué)性。

可查到《辭�！穼煌ǖ慕忉尀椋�“各種運(yùn)輸和郵電通信的總稱。即人和物的轉(zhuǎn)運(yùn)和輸送，語言、文字、符號(hào)圖像等的傳遞和播送。”另據(jù)《中國大百科全書交通卷》對交通的解釋為：“交通包括運(yùn)輸和郵電兩個(gè)方面。運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)是輸送旅客和貨物。郵電則是郵政和電信的總稱，郵政的任務(wù)是傳遞信件和包裹，電信的任務(wù)是傳送語言、符號(hào)和圖像。綜上，交通包含運(yùn)輸和郵電兩大部分：其中運(yùn)輸是指人和物借助交通工具的載運(yùn)，形成有目的的空間位移；郵電是郵政和電信的總稱，郵政的內(nèi)容是傳遞信件和包裹，電信的內(nèi)容是傳送語言、符號(hào)和圖像。現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五種，各自在其專屬的使用范圍內(nèi)發(fā)揮專長。

2.1.2交通的基本屬性

2.1.2.1交通的公共物品屬性 公共物品是與私人物品相對應(yīng)的一個(gè)概念，指具有消費(fèi)的非競爭性和非排他性特征，不能依靠市場力量實(shí)現(xiàn)有效配置的產(chǎn)品或服務(wù)，主要由政府來提供。所謂消費(fèi)的非競爭性，是指一個(gè)人對公共物品的消費(fèi)并不會(huì)影響其他人同時(shí)消費(fèi)該產(chǎn)品，即在給定的生產(chǎn)力水平下，為另一個(gè)消費(fèi)者提供這一物品所造成的邊際成本為零。而消費(fèi)的非排他性，是指一個(gè)人在消費(fèi)某一種公共物品時(shí)，不能排除其他人對這一物品的消費(fèi)（不論他們是否付費(fèi)），或者排除的成本很高，即某人無法維持對一件物品使用的控制。由于公共物品的非競爭性和非排他性，使得公共物品還具有效用的不可分割性。公共物品是向整個(gè)社會(huì)共同提供的，由整個(gè)社會(huì)的成員共同享用的，而不能將其分割為若干部分，分屬于某些個(gè)人或家庭等，且?guī)缀醪荒艽_切測度和計(jì)量每一個(gè)消費(fèi)者的消費(fèi)數(shù)量，即公共物品的產(chǎn)權(quán)難以界定，或者界定其產(chǎn)權(quán)的交易成本很高。

2.2交通節(jié)能的理論分析

2.2.1能源基本問題分析

2.2.1.1能源的概念 “能源”一詞在兩次石油危機(jī)之后成為人們廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)，因其是整個(gè)世界發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長最基本且必不可少的原動(dòng)力，是全人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，能源安全已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略的高度，各國都依據(jù)自身的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平制定了相應(yīng)的國家能源政策。但在人類社會(huì)高速發(fā)展的今天，能源短缺、資源枯竭以及能源的過度使用造成的環(huán)境污染仍時(shí)時(shí)威脅著全人類的生存和發(fā)展。

關(guān)于能源的定義，查閱《能源百科全書》可知：“能源是指能夠直接或經(jīng)轉(zhuǎn)換而提供人類所需的光、熱、動(dòng)力等任何一種形式的能量的載能體資源。由此可見，能源是一種形式多樣的，且相互之間可以轉(zhuǎn)換的能量源泉。

2.2.1.2能源的分類  按照產(chǎn)生方式，能源可以分為一次能源和二次能源。一次能源即天然能源，指在自然界天然存在的能源，例如石油、天然氣、煤炭、風(fēng)能等等。二次能源即由一次能源加工轉(zhuǎn)換而來的能源產(chǎn)品，例如電力、蒸汽和各種石化燃料等等。一次能源又可細(xì)分為可再生能源和非可再生能源，凡是能夠不斷得到補(bǔ)充或者能夠在較短周期內(nèi)得以再生的能源稱為可再生能源，反之則為非可再生能源。

根據(jù)能源使用的類型，又可將能源分為常規(guī)能源和新型能源兩類。常規(guī)能源指利用技術(shù)較為成熟的能源，包括煤、石油、天然氣等。新型能源指新近才開始研究利用或正在著手開發(fā)的能源，是相對于常規(guī)能源而言的，包括太陽能、地?zé)�、生物能等等�?/p>

2.2.1.3 能源的評價(jià) 隨著能源在人類生產(chǎn)生活中的地位和影響受到越來越多的關(guān)注，能源評價(jià)在各國制定能源戰(zhàn)略和相關(guān)政策的過程中也越來越重要。能源評價(jià)是指對能源資源的市場需求、供應(yīng)潛力、發(fā)展前景、發(fā)展規(guī)劃以及能源的可釆儲(chǔ)量、分布結(jié)構(gòu)等的一種價(jià)值評估。全面的能源評價(jià)提供能源的可獲取量、生產(chǎn)能力、增加速度以及相應(yīng)的開采技術(shù)裝備水平和開發(fā)投資成本等信息，是國家能源中長期規(guī)劃的研宄基礎(chǔ)。

能源評價(jià)的具體內(nèi)容包括三方面：地質(zhì)評價(jià)、經(jīng)濟(jì)評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。作為能源經(jīng)濟(jì)評價(jià)前提的能源地質(zhì)評價(jià)是指，以能源的形成和分布情況為基礎(chǔ)，研究與開發(fā)相關(guān)的能源賦存特征，用以確定能源資源的利用價(jià)值及后續(xù)勘探的發(fā)展方向。能源資源經(jīng)濟(jì)評價(jià)是以國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要與合理開發(fā)能源資源的原則為出發(fā)點(diǎn)，利用技術(shù)經(jīng)濟(jì)的分析方法，在一定的開發(fā)利用條件和技術(shù)水平下，全面綜合的分析各種自然和社會(huì)因素對能源資源開發(fā)利用的影響，研究能源資源的工業(yè)意義及開發(fā)利用的價(jià)值。由此可見，經(jīng)濟(jì)評價(jià)的目的就是多角度分析能源開發(fā)利用的合理性。能源風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)是在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活需要與能源供應(yīng)發(fā)生矛盾時(shí)，研究其他可能的能源來源、能源利用的發(fā)展方向以及由此引發(fā)的可能風(fēng)險(xiǎn)，從而未雨綢繆，為國家能源戰(zhàn)略決策及可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)提供參考依據(jù)。

3 交通節(jié)能的財(cái)稅政策機(jī)制分析........65

3.1交通節(jié)能的政策環(huán)境..........65

3.2交通節(jié)能政策工具概述.......67

3.2.1政策變化及其影響........67

3.2.2交通節(jié)能政策工具概述（政策工具的特征）........70

3.3模型分析.........71

3.3.1車輛里程數(shù)、車輛保有量及燃油效率.......71

3.3.2車輛行駛里程的變化........73

3.3.3燃油消耗量.........74

3.3.4溫室氣體排放量.........74

4中國城市交通節(jié)能共同存在的問題與面臨的挑戰(zhàn)......77

4.1中國城市交通發(fā)展歷程及現(xiàn)狀分析........77

4.1.1中國城市的形成與發(fā)展.........77

4.1.2中國交通發(fā)展歷程...........83

4.1.3中國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀及其成因分析.........86

4.2全國城市交通節(jié)能普遍存在的問題..........106

4.2.1對于交通節(jié)能理念的認(rèn)識(shí)仍然略顯不足.........106

4.2.2全國城市交通節(jié)能系統(tǒng)建設(shè)不足.......109

4.2.3對節(jié)能環(huán)保型車輛及綠色出行方式的鼓勵(lì)力度不足.........111

4.2.4有關(guān)城市交通節(jié)能的法律法規(guī)不健全..........113

4.2.5全社會(huì)的交通節(jié)能精神文明建設(shè)不足.........114

4.3全國城市交通節(jié)能面臨的挑戰(zhàn).........115

4.3.1機(jī)動(dòng)車保有量迅速增長給城市交通節(jié)能帶來巨大壓力.........117

4.3.2未來城市交通發(fā)展對需求管理的迫切要求........118

4.3.3快速城市化進(jìn)程對公共交通發(fā)展提出更高要求...........119

4.3.4土地、環(huán)境、能源等資源的約束日益強(qiáng)化..........121

5我國城市交通節(jié)能的財(cái)稅政策分析..........121

5.1我國城市交通節(jié)能政策出臺(tái)的宏觀背景...........121

5.1.1國際能源環(huán)境對我國交通節(jié)能政策的影響分析.........121

5.1.2我國節(jié)能宏觀政策分析.......122

5.2中國財(cái)稅政策支持節(jié)能的歷史回顧.........124

5.2.1計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段........124

5.2.2經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌階段........124

5.2.3市場經(jīng)濟(jì)體制初步完善階段.......125

5.3我國城市交通節(jié)能財(cái)稅政策分析.........125

5.3.1我國城市交通節(jié)能財(cái)稅政策的具體措施........125

5.3.2我國城市交通節(jié)能財(cái)稅政策的實(shí)施效果.........138

5.3.3我國城市交通節(jié)能財(cái)稅政策存在的問題......142

5.4我國城市交通節(jié)能其他相關(guān)政策分析..........145

5.4.1我國城市交通節(jié)能其他相關(guān)政策具體內(nèi)容.......145

5.4.2我國城市交通節(jié)能其他相關(guān)政策的實(shí)施效果.........159

5.4.3我國城市交通節(jié)能其他相關(guān)政策存在的問題........160

7 國外城市交通節(jié)能財(cái)稅政策經(jīng)驗(yàn)及啟示

7.1車輛稅費(fèi)

7.1.1基于車輛狀況的年度稅費(fèi)一歐盟

目前，基于車輛的稅目有很多種形式，稅率及相應(yīng)的稅額依國家的不同而不同。其中，一次性的稅費(fèi)大部分都在購買新車階段征收。這些稅費(fèi)一般包括：車輛注冊稅、車輛牌照稅、增值稅、銷售稅及其他消費(fèi)稅。這些費(fèi)用大體可分為依據(jù)車輛價(jià)格的某個(gè)百分比固定征收，和按發(fā)動(dòng)機(jī)性能、氣虹容量、能耗或排放量等車輛屬性的不同而變化。

丹麥、日本和新加坡是征收高額車輛注冊稅的典型國家。由于丹麥的車輛注冊稅的稅率高達(dá)汽車價(jià)格的105%至180%。對于一輛新車，其價(jià)值在7.64萬丹麥克朗以下的部分，征稅105%，以上的部分則征稅180%。注冊稅對一輛車只征收一次，汽車易手不會(huì)導(dǎo)致再次征收，因此，在丹麥購買二手車就可以減少這筆開支。因此丹麥家庭即使有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，也不會(huì)購買過多的汽車，但他們對汽車的使用頻率與歐盟其他國家公民不相上下。日本國內(nèi)總稅收的10%都源自9項(xiàng)與車輛相關(guān)的稅目。在日本，對新車征收的主要費(fèi)用如下表所示：

與歐盟類似，日本正在逐步將其交通政策的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向減輕環(huán)保壓力及實(shí)現(xiàn)交通體系的效率和公正性上，因此日本正越來越多的關(guān)注與車輛有關(guān)的稅制改革及整個(gè)交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性改革。

1990年，新加坡開始實(shí)施車輛配額體系，此體系要求購車時(shí)必須先獲得許可。在此車輛配額體系下，2003年一輛豐田花冠在新加坡的許可費(fèi)為新加坡30500元，同時(shí)還要額外繳納固定登記費(fèi)和附加登記費(fèi)（附加登記費(fèi)為車輛市場價(jià)格的130%）共計(jì)140新加坡元，最終原價(jià)值20000新加坡元的一輛花冠實(shí)際要花77000新加坡元才能購得。如此高昂的固定車輛費(fèi)使得新加坡全國的人均汽車擁有數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他多數(shù)國家。

然而，過高的車輛擁有費(fèi)可能使得政策實(shí)施的結(jié)果與目標(biāo)相背離。原本設(shè)置高昂的車輛擁有費(fèi)，是想在消費(fèi)環(huán)節(jié)提高固定成本來控制人們購置車輛，而且由于缺乏對于消費(fèi)群體的細(xì)分，很容易造成高收入者的購車計(jì)劃幾乎不被影響，反而限制了低收入者擁有車輛，出現(xiàn)明顯的不公正性。對此，進(jìn)行合理的政策調(diào)整的方式是，適當(dāng)降低車輛的擁有權(quán)費(fèi)用（固定成本，同時(shí)提高車輛使用費(fèi)用的可變部分，則可以在讓更多普通公民買得起私人交通工具的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)通過對汽車使用的限制、引導(dǎo)來合理節(jié)能。其中，以發(fā)動(dòng)機(jī)大小和發(fā)動(dòng)機(jī)功率為征稅基礎(chǔ)的車輛稅是兩種主要的政策設(shè)計(jì)方式，并己在歐盟和其他國家經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，另外這些政策設(shè)計(jì)使其同能耗和二氧化碳排放量之間存在間接關(guān)系。

8 中國城市交通節(jié)能財(cái)稅政策建議

8.1中國城市交通節(jié)能總體思路

8.1.1指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，落實(shí)節(jié)約能源資源的基本國策，以是應(yīng)該國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足民眾高效、公平、便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、綠色出行為宗旨，以提高能源利用效率為核心，建立起高品質(zhì)、人性化的城市客運(yùn)服務(wù)體系。將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通和引導(dǎo)私人小汽車合理使用作為節(jié)能工作的重點(diǎn)，以政策保障和市場調(diào)節(jié)為手段，宣傳綠色出行，建立嚴(yán)格的管理制度、有效的監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制，逐步建立起以“公共交通非機(jī)動(dòng)出行方式”為主體的高效節(jié)能環(huán)保城市交通系統(tǒng)。

8.1.2政策目標(biāo)

8.1.2.1推動(dòng)城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展 城市公共交通系統(tǒng)整體能力不足、服務(wù)水平不高仍是目前及今后一段時(shí)期內(nèi)中國將要面臨的主要問題。加快城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展、提高服務(wù)質(zhì)量將是城市交通實(shí)現(xiàn)節(jié)能的必然戰(zhàn)略選擇。具體而言，未來城市人口在300萬以上的城市，基本形成以軌道交通和大運(yùn)量快速交通為城市骨干，常規(guī)公共汽車、電車為主體的城市公共交通體系；城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)35%以上。城市人口在300萬以下的城市，應(yīng)基本形成以大運(yùn)量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽車、電車為主體，出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通體系；城市公共交通在城市交通總出行中的比重在以上。財(cái)稅政策應(yīng)當(dāng)有助于減少社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的交通強(qiáng)度，并結(jié)合規(guī)劃、管理及其他政策手段，促進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)的快速、全面發(fā)展。

8.1.2.2引導(dǎo)小汽車合理使用通過 差別化停車收費(fèi)，中心城區(qū)擁堵費(fèi)的嘗試，以及燃油稅的有效實(shí)施引導(dǎo)小汽車使用者的觀念轉(zhuǎn)變，樹立節(jié)能理念，減少和控制小汽車使用頻率，并逐步引導(dǎo)依靠小汽車出行的市民轉(zhuǎn)向公交出行方式。與此同時(shí)，推動(dòng)小汽車燃油效率的提高，并逐步實(shí)現(xiàn)與國際先進(jìn)水平接軌。根據(jù)國務(wù)院2012年6月印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年》，未來中國將努力實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的顯著改善。計(jì)劃到2015年，使當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進(jìn)水平。
 

參考文獻(xiàn)：

• [1] 何嘉耀,葉楨翔.  北京市公交補(bǔ)貼細(xì)化政策的發(fā)展方向[J]. 經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊. 2012(05)
• [2] 孫月紅.  城市化對生態(tài)環(huán)境的影響[J]. 地理教育. 2011(03)
• [3] 馮莉.  我國城市自行車交通現(xiàn)狀分析[J]. 科技致富向?qū)? 2010(32)
• [4] 王皓.  汽車尾氣危害及控制對策探討[J]. 化學(xué)工程與裝備. 2010(07)
• [5] 楊遠(yuǎn)舟,漆凱,錢堃,許奇,楊玲玲.  基于客運(yùn)量的公共交通補(bǔ)貼研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2010(03)
• [6] 云美萍,楊曉光,李盛.  慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃簡述[J]. 城市交通. 2009(02)
• [7] 謝士晨,陳長虹,李莉,黃成,程真,魯君.  2006年中國能流圖[J]. 中國能源. 2009(03)
• [8] 李建平,宋林,任國政,穆英林.  完善城市公交價(jià)格補(bǔ)貼機(jī)制的探討[J]. 價(jià)格理論與實(shí)踐. 2009(02)
• [9] 宋敏華.  城市軌道交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展趨勢研究[J]. 工程建設(shè)與設(shè)計(jì). 2009(01)
• [10] 朱兆芳,趙建偉,張欣紅.  城市道路交通與節(jié)能降耗[J]. 城市道橋與防洪. 2008(10)