大馬力拖拉機(jī)駕駛室的車內(nèi)振動(dòng)噪聲分析與研究
發(fā)布時(shí)間:2021-08-31 18:02
車輛室內(nèi)噪聲是評(píng)價(jià)車輛舒適性及性能的重要指標(biāo)之一,對(duì)其分析研究已經(jīng)滲入到了整車的開發(fā)流程中。本文在有限元及邊界元分析理論基礎(chǔ)上,以LX-754大馬力拖拉機(jī)為研究對(duì)象,對(duì)其測(cè)試不同工況下的室內(nèi)噪聲、利用聲學(xué)仿真軟件Virtual.lab仿真分析及優(yōu)化等作一系列的研究分析。首先,用catia軟件了建立了拖拉機(jī)結(jié)構(gòu)的三維實(shí)體模型,在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建了其結(jié)構(gòu)有限元模型、聲學(xué)有限元、邊界元及邊界元聲-固耦合模型,并對(duì)其進(jìn)行了結(jié)構(gòu)模態(tài)分析、聲學(xué)模態(tài)分析。其次,在怠速、掛二檔轉(zhuǎn)速2000rad/min、額定工況2600rad/min三種工況下,利用NI(National Instrument)采集設(shè)備采集三種不同工況下的駕駛員耳旁聲壓級(jí)噪聲,基于Labview SignalExpress信號(hào)分析及處理平臺(tái),將實(shí)測(cè)的拖拉機(jī)駕駛室的噪聲信號(hào)進(jìn)行頻譜分析。應(yīng)用東華DH5922信號(hào)采集測(cè)試系統(tǒng),測(cè)試了駕駛室四個(gè)懸置點(diǎn)的加速度信號(hào),用信號(hào)處理器將實(shí)測(cè)的時(shí)域信號(hào)轉(zhuǎn)換成頻域信號(hào),將此加速度的頻域信號(hào)作為聲學(xué)邊界條件,在Virtual.lab聲學(xué)軟件中計(jì)算出駕駛員耳旁聲壓,分析出了拖拉機(jī)駕駛室振動(dòng)噪聲板塊主要來自與拖拉...
【文章來源】:安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)安徽省
【文章頁數(shù)】:64 頁
【學(xué)位級(jí)別】:碩士
【部分圖文】:
駕駛室結(jié)構(gòu)模型
圖 3.2 車身結(jié)構(gòu)有限元模型Fig 3.2 The finite mode of whole car body拖拉機(jī)駕駛室有限元模型采用四面體網(wǎng)格劃分,其有限點(diǎn),65055 個(gè)四面體單元,駕駛室進(jìn)行有限元分析時(shí)設(shè)置該鋼材密度ρ =7860kg/m3,彈性模量E = 2.1X10 ,泊松駕駛室主要由板與梁、玻璃組成,即單元設(shè)置為三維彈性2400kg/m3,彈性模量E = 0.72X10 Pa,泊松比ε = 0.22。析以反映結(jié)構(gòu)的振動(dòng)特性,模態(tài)的表征參數(shù)主要包括三個(gè),振型。模態(tài)分析有計(jì)算模態(tài)分析與試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析之分[31]。上,分析其結(jié)構(gòu)的振動(dòng),然后計(jì)算出結(jié)構(gòu)的模態(tài)參數(shù),此是借助于實(shí)驗(yàn)設(shè)備采集獲得的模態(tài)相關(guān)參數(shù),則此過程
e.五階f.六階圖 3.3 駕駛室前六階結(jié)構(gòu)模態(tài)振型Fig3.3 Mode of vibration of calculation modal由表 3.1 可得知:結(jié)構(gòu)模態(tài)比較密集,且試驗(yàn)?zāi)B(tài)與數(shù)值計(jì)算模態(tài)誤差較小,最大相對(duì)誤差也就 2.22%,可見駕駛室模型是準(zhǔn)確的。從表 3.1 可以看出,大馬力拖拉機(jī)駕駛室的地板、門窗、頂棚、擋泥板處振動(dòng)變形比較大,從力學(xué)的角度分析,同等材料的面板,面積越大則剛度越低,結(jié)構(gòu)模態(tài)也就越低。為了降低駕駛室結(jié)構(gòu)的振動(dòng),在滿足設(shè)計(jì)要求的下,盡量避免結(jié)構(gòu)振動(dòng)頻率,以免共振導(dǎo)致駕駛室結(jié)構(gòu)大幅振動(dòng),從而減小室內(nèi)結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲。3.3.2 拖拉機(jī)內(nèi)室聲模態(tài)分析大馬力拖拉機(jī)駕駛室的車內(nèi)空腔即聲腔,聲腔是在聲學(xué)軟件Virtual.lab中建立的,它是由拖拉機(jī)駕駛室壁板圍成的一個(gè)封閉空腔,如圖3.4所示。由于采用邊界元法預(yù)測(cè)大馬力拖拉機(jī)車內(nèi)噪聲,需要將聲腔有限元網(wǎng)格邊界化。與有限元法不同,邊界元需要的是面網(wǎng)格邊,對(duì)于線性有限元和邊界元而言,最小波長內(nèi)至
【參考文獻(xiàn)】:
期刊論文
[1]高速飛行器熱結(jié)構(gòu)工作時(shí)變模態(tài)參數(shù)辨識(shí)[J]. 周思達(dá),劉莉,李昱霖,周小陳. 航空學(xué)報(bào). 2015(01)
[2]挖掘機(jī)駕駛室內(nèi)低頻噪聲分析與預(yù)測(cè)[J]. 徐淑玲,陳劍,韓全,張學(xué)丘. 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程. 2014(05)
[3]考慮結(jié)合面影響的組合梁非線性預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析[J]. 李小彭,趙光輝,楊皓天,聞邦椿. 振動(dòng)與沖擊. 2014(04)
[4]基于ADAMS的拖拉機(jī)空間振動(dòng)特性仿真研究[J]. 顧林,周永清,陳勇,馬然,張瑩,朱思洪. 機(jī)械設(shè)計(jì). 2014(01)
[5]內(nèi)燃機(jī)車司機(jī)室內(nèi)部噪聲特性分析[J]. 張秀文,劉巖,楊冰,鐘志方. 噪聲與振動(dòng)控制. 2013(06)
[6]高速列車室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲分析[J]. 劉秋生,錢平,李章國,陳雪. 北京交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2013(01)
[7]高速列車車廂結(jié)構(gòu)聲-振耦合響應(yīng)數(shù)值分析[J]. 徐凱,李躍明. 計(jì)算機(jī)輔助工程. 2011(03)
[8]不同路面激勵(lì)下車內(nèi)噪聲預(yù)測(cè)與板件聲學(xué)貢獻(xiàn)量分析[J]. 牛浩龍,王青春,田燕林,王玉鑫,付建蓉. 力學(xué)與實(shí)踐. 2011(04)
[9]聲振耦合對(duì)薄壁圓柱結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響[J]. 白長青,周進(jìn)雄,閆桂榮. 機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2011(05)
[10]復(fù)合環(huán)境激勵(lì)下的聲振耦合分析[J]. 王珺,張景繪,寧瑋. 振動(dòng)與沖擊. 2011(02)
碩士論文
[1]基于聲固耦合模型的商用車駕駛室結(jié)構(gòu)噪聲分析與控制[D]. 張義波.湖南大學(xué) 2013
[2]礦用載重自卸汽車駕駛室噪聲分析及工程應(yīng)用[D]. 馬燕.合肥工業(yè)大學(xué) 2012
[3]封閉空間聲場(chǎng)有源噪聲控制研究[D]. 蔣延超.哈爾濱工程大學(xué) 2008
[4]汽車車身室內(nèi)流場(chǎng)與空氣品質(zhì)研究[D]. 孟慶超.湖南大學(xué) 2007
本文編號(hào):3375359
【文章來源】:安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)安徽省
【文章頁數(shù)】:64 頁
【學(xué)位級(jí)別】:碩士
【部分圖文】:
駕駛室結(jié)構(gòu)模型
圖 3.2 車身結(jié)構(gòu)有限元模型Fig 3.2 The finite mode of whole car body拖拉機(jī)駕駛室有限元模型采用四面體網(wǎng)格劃分,其有限點(diǎn),65055 個(gè)四面體單元,駕駛室進(jìn)行有限元分析時(shí)設(shè)置該鋼材密度ρ =7860kg/m3,彈性模量E = 2.1X10 ,泊松駕駛室主要由板與梁、玻璃組成,即單元設(shè)置為三維彈性2400kg/m3,彈性模量E = 0.72X10 Pa,泊松比ε = 0.22。析以反映結(jié)構(gòu)的振動(dòng)特性,模態(tài)的表征參數(shù)主要包括三個(gè),振型。模態(tài)分析有計(jì)算模態(tài)分析與試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析之分[31]。上,分析其結(jié)構(gòu)的振動(dòng),然后計(jì)算出結(jié)構(gòu)的模態(tài)參數(shù),此是借助于實(shí)驗(yàn)設(shè)備采集獲得的模態(tài)相關(guān)參數(shù),則此過程
e.五階f.六階圖 3.3 駕駛室前六階結(jié)構(gòu)模態(tài)振型Fig3.3 Mode of vibration of calculation modal由表 3.1 可得知:結(jié)構(gòu)模態(tài)比較密集,且試驗(yàn)?zāi)B(tài)與數(shù)值計(jì)算模態(tài)誤差較小,最大相對(duì)誤差也就 2.22%,可見駕駛室模型是準(zhǔn)確的。從表 3.1 可以看出,大馬力拖拉機(jī)駕駛室的地板、門窗、頂棚、擋泥板處振動(dòng)變形比較大,從力學(xué)的角度分析,同等材料的面板,面積越大則剛度越低,結(jié)構(gòu)模態(tài)也就越低。為了降低駕駛室結(jié)構(gòu)的振動(dòng),在滿足設(shè)計(jì)要求的下,盡量避免結(jié)構(gòu)振動(dòng)頻率,以免共振導(dǎo)致駕駛室結(jié)構(gòu)大幅振動(dòng),從而減小室內(nèi)結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲。3.3.2 拖拉機(jī)內(nèi)室聲模態(tài)分析大馬力拖拉機(jī)駕駛室的車內(nèi)空腔即聲腔,聲腔是在聲學(xué)軟件Virtual.lab中建立的,它是由拖拉機(jī)駕駛室壁板圍成的一個(gè)封閉空腔,如圖3.4所示。由于采用邊界元法預(yù)測(cè)大馬力拖拉機(jī)車內(nèi)噪聲,需要將聲腔有限元網(wǎng)格邊界化。與有限元法不同,邊界元需要的是面網(wǎng)格邊,對(duì)于線性有限元和邊界元而言,最小波長內(nèi)至
【參考文獻(xiàn)】:
期刊論文
[1]高速飛行器熱結(jié)構(gòu)工作時(shí)變模態(tài)參數(shù)辨識(shí)[J]. 周思達(dá),劉莉,李昱霖,周小陳. 航空學(xué)報(bào). 2015(01)
[2]挖掘機(jī)駕駛室內(nèi)低頻噪聲分析與預(yù)測(cè)[J]. 徐淑玲,陳劍,韓全,張學(xué)丘. 農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程. 2014(05)
[3]考慮結(jié)合面影響的組合梁非線性預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析[J]. 李小彭,趙光輝,楊皓天,聞邦椿. 振動(dòng)與沖擊. 2014(04)
[4]基于ADAMS的拖拉機(jī)空間振動(dòng)特性仿真研究[J]. 顧林,周永清,陳勇,馬然,張瑩,朱思洪. 機(jī)械設(shè)計(jì). 2014(01)
[5]內(nèi)燃機(jī)車司機(jī)室內(nèi)部噪聲特性分析[J]. 張秀文,劉巖,楊冰,鐘志方. 噪聲與振動(dòng)控制. 2013(06)
[6]高速列車室內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲分析[J]. 劉秋生,錢平,李章國,陳雪. 北京交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2013(01)
[7]高速列車車廂結(jié)構(gòu)聲-振耦合響應(yīng)數(shù)值分析[J]. 徐凱,李躍明. 計(jì)算機(jī)輔助工程. 2011(03)
[8]不同路面激勵(lì)下車內(nèi)噪聲預(yù)測(cè)與板件聲學(xué)貢獻(xiàn)量分析[J]. 牛浩龍,王青春,田燕林,王玉鑫,付建蓉. 力學(xué)與實(shí)踐. 2011(04)
[9]聲振耦合對(duì)薄壁圓柱結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性的影響[J]. 白長青,周進(jìn)雄,閆桂榮. 機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2011(05)
[10]復(fù)合環(huán)境激勵(lì)下的聲振耦合分析[J]. 王珺,張景繪,寧瑋. 振動(dòng)與沖擊. 2011(02)
碩士論文
[1]基于聲固耦合模型的商用車駕駛室結(jié)構(gòu)噪聲分析與控制[D]. 張義波.湖南大學(xué) 2013
[2]礦用載重自卸汽車駕駛室噪聲分析及工程應(yīng)用[D]. 馬燕.合肥工業(yè)大學(xué) 2012
[3]封閉空間聲場(chǎng)有源噪聲控制研究[D]. 蔣延超.哈爾濱工程大學(xué) 2008
[4]汽車車身室內(nèi)流場(chǎng)與空氣品質(zhì)研究[D]. 孟慶超.湖南大學(xué) 2007
本文編號(hào):3375359
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