為了提高低附著系數(shù)路面車道保持能力和穩(wěn)定性,基于質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度與期望值的差值設(shè)計(jì)了車道保持轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償模糊控制器。質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度是表征汽車穩(wěn)定性的重要參數(shù),也是所設(shè)計(jì)的模糊控制器的輸入量,但質(zhì)心側(cè)偏角不易直接測量。因此,針對(duì)質(zhì)心側(cè)偏角運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)估計(jì)算法各自的特點(diǎn),并利用前者修正后者的估計(jì)值,提出了質(zhì)心側(cè)偏角集成估計(jì)算法。基于CarSim/Simulink仿真結(jié)果表明,所提出的質(zhì)心側(cè)偏角估計(jì)算法具有較高估計(jì)精度,所設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償模糊控制器具有更好的車道保持能力和穩(wěn)定性。

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【部分圖文】：

圖1在固定坐標(biāo)系中的車輛模型

———t時(shí)刻車輛的橫向坐標(biāo)和橫向速度。通過駕駛員模型得到車道保持轉(zhuǎn)向角，然后由期望的車輛動(dòng)力學(xué)模型獲得期望質(zhì)心側(cè)偏角，并基于車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)模型獲得系統(tǒng)的期望橫擺角速度。以期望值與實(shí)際值的差值作為車道保持穩(wěn)定性模糊控制器的輸入，模糊控制器的輸出為轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償，通過線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車道保持....

圖2質(zhì)心側(cè)偏角誤差的隸屬度函數(shù)

質(zhì)心側(cè)偏角誤差絕對(duì)值Δβ的隸屬度函數(shù)如圖2所示，橫擺角速度誤差絕對(duì)值Δr的隸屬度函數(shù)如圖3所示，轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償絕對(duì)值Δδsw的隸屬度函數(shù)如圖4所示。轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償?shù)恼?fù)可由文獻(xiàn)[16]確定。圖3橫擺角速度誤差的隸屬度函數(shù)

圖3橫擺角速度誤差的隸屬度函數(shù)

圖2質(zhì)心側(cè)偏角誤差的隸屬度函數(shù)圖4轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償絕對(duì)值的隸屬度函數(shù)

圖4轉(zhuǎn)向角補(bǔ)償絕對(duì)值的隸屬度函數(shù)

圖3橫擺角速度誤差的隸屬度函數(shù)Δβ的基本論域?yàn)閇0,30]，Δr的基本論域?yàn)閇0,50]，Δδsw的基本論域?yàn)閇0,50]。Δβ，Δr和Δδsw的模糊子集均為{S,M,L}。模糊規(guī)則為：如果Δβ是S且Δr是S那么Δδsw是S，如果Δβ是S且Δr是M那么Δδsw是S，如果Δβ是S....

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