隨著汽車(chē)逐漸成為工作、生活、娛樂(lè)的一部分,人們對(duì)乘坐舒適性的關(guān)注越來(lái)越高。由于車(chē)身結(jié)構(gòu)面板眾多且是車(chē)內(nèi)乘坐舒適性的重要影響因素,而面板聲學(xué)貢獻(xiàn)量分析（Panel Acoustic Contribution Analysis,PACA）是降低乘坐室噪聲設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中的重要方法。因此,本文基于面板貢獻(xiàn)量分析理論,針對(duì)車(chē)身面板振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲進(jìn)行了聲品質(zhì)研究,主要工作如下:（1）基于某國(guó)產(chǎn)轎車(chē),在CATIA中建立了車(chē)身結(jié)構(gòu)模型;在HyperMesh軟件中,建立車(chē)身面板有限元模型以及車(chē)內(nèi)聲腔邊界元模型;并通過(guò)試驗(yàn)確定模型的有效性。（2）置車(chē)輛于轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上,采集怠速及多個(gè)勻速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與車(chē)身連接點(diǎn)處的振動(dòng)激勵(lì)信號(hào)以及駕駛員右耳的噪聲信號(hào)。運(yùn)用等級(jí)評(píng)分法對(duì)試驗(yàn)采集的噪聲信號(hào)樣本進(jìn)行了主觀評(píng)價(jià),獲得樣本信號(hào)的煩躁度值。在Head Artemis中,對(duì)多個(gè)聲品質(zhì)客觀參量進(jìn)行計(jì)算,將仿真計(jì)算結(jié)果與煩躁度值進(jìn)行相關(guān)性分析。（3）分別建立了基于多元線性回歸理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論的聲品質(zhì)預(yù)測(cè)模型。通過(guò)比較兩者的預(yù)測(cè)精度和建模難度,確定選擇以BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的預(yù)測(cè)模型。在此基礎(chǔ)上針對(duì)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型在預(yù)測(cè)時(shí)會(huì)出... 

【文章來(lái)源】：江蘇大學(xué)江蘇省

【文章頁(yè)數(shù)】：89 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

結(jié)構(gòu)聲與空氣聲向車(chē)內(nèi)的傳遞過(guò)程

江蘇大學(xué)碩士學(xué)位論文15實(shí)情況來(lái)制定。模型建立的基本流程如圖2.2所示。圖2.2有限元模型建立流程Fig.2.2FiniteElementModelBuildingProcess（1）模型簡(jiǎn)化與幾何清理本文需要分析的車(chē)身三維CATIA模型為設(shè)計(jì)模型，如圖2.3所示。存在一些在有限元分析中并不關(guān)注的幾何特征，如車(chē)身結(jié)構(gòu)上的小連接件，短邊以及非承載件等，如果不進(jìn)行刪除與填充，后續(xù)將會(huì)影響網(wǎng)格劃分的質(zhì)量。而在CATIA中直接刪除不必要零部件最為方便，因此本文首先在CATIA中進(jìn)行模型簡(jiǎn)化，創(chuàng)建益于有限元建模的幾何模型。然后通過(guò)HyperMesh中ImportGeometry模塊將CATIA模型導(dǎo)入HyperMesh中，進(jìn)行后續(xù)處理。車(chē)身結(jié)構(gòu)模型中大部分是薄壁板，其厚度遠(yuǎn)小于其長(zhǎng)和寬。針對(duì)這樣的結(jié)構(gòu)需要進(jìn)行抽中面的簡(jiǎn)化過(guò)程，具體操作為在automidsurface面板中抽取中面，將薄壁結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為面，后續(xù)再賦予結(jié)構(gòu)厚度屬性。最后模型導(dǎo)入后可能產(chǎn)生重合、間隙以及曲面丟失等情況，一般利用幾何清理工具進(jìn)行修補(bǔ)和清理。模型簡(jiǎn)化和幾何清理是網(wǎng)格劃分前期的準(zhǔn)備工作，對(duì)網(wǎng)格劃分質(zhì)量乃至計(jì)算結(jié)果的精度影響較大。圖2.3車(chē)身CATIA模型Fig.2.3CATIAModelofTheCarBody（2）定義單元屬性和材料屬性不同的結(jié)構(gòu)需按照其屬性選擇不同類型的單元進(jìn)行模擬。本文建立的有限元模型以2D單元為主，既能保證計(jì)算結(jié)果精度又能提高效率。具體單元類型對(duì)應(yīng)關(guān)系如表2.1所示。

江蘇大學(xué)碩士學(xué)位論文17表2.3網(wǎng)格單元質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)Tab.2.3Qualitystandardsforgridelements名稱參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)名稱參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)細(xì)長(zhǎng)比<5四邊形最大內(nèi)角(°)<140翹曲角(°)<5四邊形最小內(nèi)角(°)>40雅各比>0.6三角形最大內(nèi)角(°)<120歪斜角(°)<50三角形最小內(nèi)角(°)>30（4）結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)自由度約束內(nèi)飾車(chē)身（TB車(chē)身）是指將除了底盤(pán)系統(tǒng)和動(dòng)力總成系統(tǒng)的其他部件，如擋風(fēng)玻璃、車(chē)門(mén)等，均安裝在白車(chē)身上后所對(duì)應(yīng)的車(chē)身。由于擋風(fēng)玻璃、車(chē)門(mén)與白車(chē)身原有的頂棚、地板等共同構(gòu)成了向車(chē)內(nèi)輻射噪聲的車(chē)身面板，因而本文所建為T(mén)B車(chē)身模型。由于本文進(jìn)行實(shí)驗(yàn)時(shí)是用四個(gè)空氣彈簧將TB車(chē)身支撐，因此對(duì)模型中與實(shí)驗(yàn)支撐點(diǎn)對(duì)應(yīng)的位置施加相應(yīng)的自由度約束。具體包括各支撐點(diǎn)X、Y方向的移動(dòng)自由度約束以及Z方向的轉(zhuǎn)動(dòng)自由度約束。最終建立車(chē)身結(jié)構(gòu)有限元模型如圖2.4所示。節(jié)點(diǎn)共27033個(gè)，單元總計(jì)29177個(gè)。其中2D單元28782個(gè)，用于焊接的1D單元380個(gè)，節(jié)點(diǎn)567個(gè)。用于模擬襯套連接的1D單元15個(gè)，節(jié)點(diǎn)30個(gè)。同時(shí)，三角形單元占全部單元比例2.4%（≤10%），符合質(zhì)量要求。圖2.4車(chē)身結(jié)構(gòu)有限元模型Fig.2.4FiniteElementModelofBodyStructure2.2.2模型有效性驗(yàn)證為證明仿真計(jì)算結(jié)果的有效性，本文對(duì)該模型進(jìn)行準(zhǔn)確性檢驗(yàn)。驗(yàn)證試驗(yàn)對(duì)

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