發(fā)布時間：2022-01-05 22:53

　　針對某型純電動汽車進(jìn)行輪轂電機(jī)參數(shù)匹配設(shè)計,建立整車參數(shù)化模型;以橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角偏差作為控制目標(biāo),基于滑�？刂评碚摷傲P函數(shù)法,提出整車橫擺穩(wěn)定性控制和輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩分配控制策略;選取雙移線和魚鉤試驗2種典型工況,與無控制和模糊PID控制策略進(jìn)行對比分析,對控制策略進(jìn)行仿真驗證。結(jié)果表明:采用積分滑�？刂撇呗院�,雙移線試驗工況下,車輛橫擺角速度最大值為0.17 rad/s,質(zhì)心側(cè)偏角最大值為-0.038 rad;魚鉤試驗工況下,車輛橫擺角速度最大值為0.23 rad/s,質(zhì)心側(cè)偏角最大值為0.049 rad,均小于未加控制時車輛的狀態(tài)參數(shù),所提出的整車橫擺穩(wěn)定性控制策略能夠有效對車輛進(jìn)行橫擺穩(wěn)定性控制,降低車輛失穩(wěn)機(jī)率。 

【文章來源】：重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)). 2021,35(05)北大核心

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

2自由度模型示意圖

根據(jù)雙移線試驗標(biāo)準(zhǔn)ISO 3888-1-1999，方向盤轉(zhuǎn)角輸入設(shè)置如圖2所示，選取路面附著系數(shù)為0.85的干燥瀝青路面，測試車速為120 km/h，仿真時間為12 s[14]，仿真結(jié)果如圖2～4所示。圖3、4是在雙移線工況中，車輛橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的變化曲線。

圖3 橫擺角速度曲線在未施加控制時，橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角均偏離期望值變化軌跡，在3.5 s時橫擺角速度達(dá)到最大值0.24 rad/s,0.5 s后質(zhì)心側(cè)偏角達(dá)到最大值-0.047 rad。施加積分滑模整車控制策略和線性滑模整車控制策略后，橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角迅速減小至期望值，并沿著期望值軌跡變化，橫擺角速度最大值分別為0.17、0.20 rad/s;質(zhì)心側(cè)偏角最大值分別為-0.038、-0.040 rad。2種控制策略均能有效對車輛穩(wěn)定性進(jìn)行控制。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]分布式驅(qū)動電動汽車橫擺穩(wěn)定性控制研究[J]. 張新鋒,朱明,王奧特.  重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)). 2020(02)
[2]輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車區(qū)域極點配置橫向穩(wěn)定性控制[J]. 黃彩霞,雷飛,胡林,張志勇.  汽車工程. 2019(08)
[3]基于能量守恒法測試汽車的空氣阻力系數(shù)[J]. 平培力,杜偉濤,胡玉梅.  中南大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版). 2019(07)
[4]四輪轂電機(jī)驅(qū)動電動汽車動力系統(tǒng)優(yōu)化匹配[J]. 郭金剛,董昊軒.  公路交通科技. 2019(07)
[5]基于CRUISE的純電動汽車動力參數(shù)匹配設(shè)計及仿真[J]. 李勝琴,于博.  森林工程. 2019(01)
[6]輕型汽車道路行駛阻力的測量與模擬[J]. 石則強.  交通節(jié)能與環(huán)保. 2015(02)
[7]汽車橫向穩(wěn)定性及其試驗評價方法[J]. 曹飛.  客車技術(shù)與研究. 2011(01)

碩士論文
[1]分布式驅(qū)動電動汽車直接橫擺力矩控制策略研究[D]. 魏瓊.長安大學(xué) 2018
[2]純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配與整體優(yōu)化研究[D]. 趙廣宣.江蘇大學(xué) 2017



本文編號：3571194