電動輪驅(qū)動汽車各驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速可單獨調(diào)節(jié),使其具有驅(qū)/制動防滑控制、主動橫擺控制、差動助力轉(zhuǎn)向控制和車身運動姿態(tài)控制等卓越的動力學控制能力。然而引入的輪轂電機造成了電動輪驅(qū)動汽車簧下質(zhì)量過大等系列問題,導致車輛操縱穩(wěn)定性惡化,尤其在不平路面激勵下的空間穩(wěn)定性嚴重惡化。本文以改善電動輪驅(qū)動汽車空間穩(wěn)定性為目的,分別提出了基于懸架系統(tǒng)的多目標優(yōu)化方法和基于能量法的底盤協(xié)同控制策略,顯著提升了電動輪驅(qū)動汽車的動力學性能。本文的主要研究內(nèi)容如下:（1）基于電動輪的結(jié)構(gòu)特點設(shè)計了適用于電動輪驅(qū)動汽車的前后懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng),完成了虛擬樣機裝配,并開發(fā)了電動輪驅(qū)動試驗樣車,驗證了模型的正確性。（2）采用實驗設(shè)計方法,分別分析了雙節(jié)臂前懸架與雙橫臂后懸架各結(jié)構(gòu)參數(shù)對前后懸架的影響,基于熵權(quán)法得到懸架參數(shù)的結(jié)構(gòu)綜合影響系數(shù);建立整車動力學模型,選取對整車操縱穩(wěn)定性影響較大的懸架參數(shù)作為設(shè)計變量,結(jié)合第二代非支配序列遺傳算法進行整車動力學多目標優(yōu)化;確定前后懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案,通過仿真與試驗對比驗證優(yōu)化效果。（3）針對電動輪驅(qū)動汽車的結(jié)構(gòu)特點,推導了不平路面下的動能、勢能和耗散能的表達方法,基于拉格... 

【文章來源】：燕山大學河北省

【文章頁數(shù)】：84 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

電動輪結(jié)構(gòu)示意圖

置于輪內(nèi)空間的制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架系受到嚴重影響，這也導致電動輪驅(qū)動汽車的底在整車角度上，輪轂電機更占用了輪距方向的形式的變化。而且，輪轂電機本身質(zhì)量較大，著增加。基于上述分析，研究團隊全新展開了并進行模型驗證，用以研究電動輪驅(qū)動汽車的空間穩(wěn)定性控制方法。機建模 轎車為對標車型，針對電動輪驅(qū)動汽車的輪邊結(jié)的雙節(jié)臂前懸架和雙橫臂后懸架，進行了各個相關(guān)運動干涉模擬，然后在 Adams/Car 中建立動輪驅(qū)動試驗樣車，以穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)工況驗證了動基本參數(shù)分別如圖 2-1 和表 2-1 所示。

動力電池代替了傳統(tǒng)油箱，系列變化致使改變了傳統(tǒng)車輛的底盤參數(shù)。部分空間，輪內(nèi)空間壓縮，轉(zhuǎn)向節(jié)、制動盤直接采用傳統(tǒng)麥弗遜懸架會有較大問題，故]。不同于麥弗遜式懸架，雙節(jié)臂懸架的下控轉(zhuǎn)向節(jié)相連，這兩個獨立的控制臂的延長線上安裝點一起構(gòu)成主銷軸線。合理的設(shè)計可制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)的實際鉸接點不與車輪產(chǎn)生運足電動輪的輪邊結(jié)構(gòu)要求。雙節(jié)臂懸架結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)麥弗遜式懸架的效果[38]。本文所采用的示，初步設(shè)計的前懸架三維模型如圖 2-3 所示

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3563330