交叉口匯集了多個方向的交通流,是交通沖突的主要發(fā)生點,其中左轉(zhuǎn)車流與其他交通流極易產(chǎn)生沖突,是限制交叉口乃至城市路網(wǎng)通行能力的主要原因。另一方面,隨著城市交通量的不斷增長,交通的供需難以達(dá)到平衡,擁堵問題日益嚴(yán)重,自動駕駛車輛的出現(xiàn)為人們提供了一種緩解交通擁堵的新思路。車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的自動駕駛需要突破通信技術(shù)限制,解決用戶的安全與隱私等問題,難以在短期內(nèi)實現(xiàn),與之相對的,無協(xié)作式的自動駕駛有望快速實現(xiàn),成為自動駕駛相關(guān)研究的重點。本論文首次對無協(xié)作式自動駕駛環(huán)境下的左轉(zhuǎn)車道通行能力進(jìn)行量化,為未來的自動駕駛環(huán)境下交通管理,道路設(shè)計和政策制定等方面提供一個數(shù)據(jù)支撐。通過分析車輛轉(zhuǎn)彎時復(fù)雜的運動軌跡,研究自動駕駛車輛的駕駛性能,我們構(gòu)建了自動駕駛車輛的轉(zhuǎn)彎模型:輸入轉(zhuǎn)彎半徑,速度,加速度等參數(shù),模擬車輛在交叉口轉(zhuǎn)彎的連續(xù)動作;輸入車頭時距,前車制動角度等參數(shù),模擬前后車制動的連續(xù)動作,輸出不同車頭時距下的碰撞結(jié)果。針對模型輸出結(jié)果,我們給出確定兩車車頭時距的兩種策略,對兩種策略下的左轉(zhuǎn)車道通行能力進(jìn)行討論。第一個策略是車輛的“警惕性”駕駛。自動駕駛車輛在轉(zhuǎn)彎過程中會始終與前車保持安全間距,防... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：89 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

十字交叉口沖突點示意

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第20頁美國高速公路安全管理局在 2000 年時針對不同車型在不同路面條件下的制動距做了實地測試。在本研究中，我們選擇了雪佛蘭邁銳寶車型在干燥路面（路面連續(xù)天都處于干燥狀態(tài)）的制動距離進(jìn)行討論。在測試中，美國高速公路安全管理局對速 62 英里/小時的車輛的制動距離進(jìn)行了 50 組測試取值。本研究假設(shè)車輛制動時作減速運動，對測試的 50 組車輛制動情況進(jìn)行分析，根據(jù) 50 組測試車輛的制動距離初速度計算制動的減速度，得到 50 組制動減速度數(shù)據(jù)。a=v2/ (2*S) (3-1)測試中，通過對車輛剎車踏板的受力信息采集，將緊急制動程度由 A-D 分為了四等級，我們選取踏板力等級為 A 或 B 的緊急制動情況進(jìn)行研究，篩除了 16 組踏板等級較小的減速度數(shù)據(jù)，對剩余的 34 組數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析。運用 SPSS 的非參數(shù)檢驗的 K-S 檢驗對 34 組數(shù)據(jù)進(jìn)行了正態(tài)分布檢驗，顯著性結(jié)顯示接受正態(tài)分布假設(shè)。

圖 3-2 左轉(zhuǎn)車輛速度分布情況2 中橫坐標(biāo)表示車輛的速度信息，縱坐標(biāo)表示該速度值出現(xiàn)的頻，左轉(zhuǎn)車輛的速度不服從正態(tài)分布。從直方圖中，可以看到速-28km/h 區(qū)間(即圖 3-2 中 12.5mph-17.5mph)，也有極大一部分落分布呈現(xiàn)較為離散的狀態(tài)，此時用平均值代表速度參數(shù)不夠準(zhǔn)的車輛，其速度與加速度應(yīng)具有一定關(guān)系，在速度較高時，較性更大。為了更好地表達(dá)左轉(zhuǎn)車輛速度與加速度的信息，我們測值的分布情況對軌跡進(jìn)行分類，將數(shù)據(jù)分為 5 個速度區(qū)間：，16-24 km/h，24-32 km/h，32-48 km/h，此時，用各區(qū)間的速度度信息比直接采用所有速度的平均值準(zhǔn)確。速度文件中軌跡數(shù)據(jù)的加速度進(jìn)行分析。3-3 中，可以看到不論什么速度條件下，左轉(zhuǎn)車輛在交叉口的運速度都趨近于 0，近似勻速運動。出了加速度很大部分落在 0隨機(jī)地分布在其他部分，并不服從正態(tài)分布，通過平均值代表

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：3527529