隨著能源的日益緊缺和排放法規(guī)的不斷加嚴(yán),傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)亟待向新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車兼有純電動(dòng)汽車和燃油汽車的諸多優(yōu)點(diǎn),可以減少排放和節(jié)約能源,在未來(lái)具有很大的發(fā)展前景�；炻�(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)比較復(fù)雜,驅(qū)動(dòng)和再生制動(dòng)控制策略作為整車控制策略中最重要的部分,有必要對(duì)其進(jìn)行研究并解決好能量的回收和利用率等問(wèn)題,對(duì)提高整車動(dòng)力性和能耗經(jīng)濟(jì)性具有一定的理論意義和應(yīng)用價(jià)值。本文在研究混聯(lián)式混動(dòng)汽車整車控制策略的過(guò)程中,對(duì)驅(qū)動(dòng)及再生制動(dòng)分別進(jìn)行了相關(guān)的研究。首先,分析了混聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)型,根據(jù)動(dòng)力性目標(biāo)及循環(huán)工況需求進(jìn)行動(dòng)力總成的參數(shù)匹配�；谶壿嬕�(guī)則控制理論以電池荷電狀態(tài)和需求轉(zhuǎn)矩為控制變量,確定驅(qū)動(dòng)工作模式切換的界定條件。串聯(lián)模式下使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在恒定經(jīng)濟(jì)工作點(diǎn),并聯(lián)模式下分低電量和高功率需求分別進(jìn)行力矩控制,以及對(duì)各模式下離合器、變速器、發(fā)電機(jī)等元件信號(hào)的控制。對(duì)比分析踏板解耦式與未解耦式制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理及優(yōu)缺點(diǎn),并分析循環(huán)工況中的制動(dòng)工況與進(jìn)行緊急制動(dòng)實(shí)車試驗(yàn),為制定再生制動(dòng)控制策略提供理論指導(dǎo)。在考慮到動(dòng)力電池充放電安全的限制條件下,研究一種適用于踏板未解耦系統(tǒng)的再生制... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：97 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

GPS傳感器

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-35-試驗(yàn)中需要安裝GPS車速傳感器來(lái)測(cè)量車速，采用液壓傳感器測(cè)量輪缸壓力，拉線位移傳感器測(cè)量踏板行程，加減速度計(jì)測(cè)量車輛的減速度，制動(dòng)機(jī)器人作為制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，試驗(yàn)傳感器及設(shè)備的安裝分別如圖3-7、圖3-8、圖3-9和圖3-10所示。相比于人為的踩踏制動(dòng)踏板，采用制動(dòng)機(jī)器人作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以按試驗(yàn)需求準(zhǔn)確的調(diào)節(jié)踏板開(kāi)度，并且可以穩(wěn)定制動(dòng)踏板開(kāi)度處于一個(gè)定值，提高試驗(yàn)數(shù)據(jù)的質(zhì)量，而且可以減輕頻繁試驗(yàn)中駕駛員的疲勞程度。圖3-7GPS傳感器圖3-8輪缸壓力傳感器圖3-9拉線位移傳感器及制動(dòng)機(jī)器人腳圖3-10加減速度計(jì)試驗(yàn)中，車輛的初始車速為100km/h，制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)踏板的開(kāi)度從0逐漸增大到極限，踏板行程變化速率為0.3m/s，并維持踏板開(kāi)度一段時(shí)間。通過(guò)數(shù)據(jù)的采集與分析，作ABS作用信號(hào)及輪缸壓力隨時(shí)間變化的曲線，如圖3-11所示，車輛的減速度、車速及踏板開(kāi)度隨時(shí)間的變化關(guān)系如圖3-12所示。圖3-11反應(yīng)了ABS系統(tǒng)工作時(shí)壓力調(diào)節(jié)的現(xiàn)象，可以明顯的看出各個(gè)輪缸頻繁的進(jìn)行減壓、保壓和增壓的過(guò)程，保證車輪的滑移率較為理想。但也造成了圖3-12中車輛的減速度出現(xiàn)劇烈波動(dòng)的情況，這樣會(huì)產(chǎn)生較大的制動(dòng)沖擊，導(dǎo)致制動(dòng)時(shí)駕駛舒適度極低，試驗(yàn)過(guò)程中試驗(yàn)人員的感受也驗(yàn)證了這一點(diǎn)。

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-35-試驗(yàn)中需要安裝GPS車速傳感器來(lái)測(cè)量車速，采用液壓傳感器測(cè)量輪缸壓力，拉線位移傳感器測(cè)量踏板行程，加減速度計(jì)測(cè)量車輛的減速度，制動(dòng)機(jī)器人作為制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，試驗(yàn)傳感器及設(shè)備的安裝分別如圖3-7、圖3-8、圖3-9和圖3-10所示。相比于人為的踩踏制動(dòng)踏板，采用制動(dòng)機(jī)器人作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以按試驗(yàn)需求準(zhǔn)確的調(diào)節(jié)踏板開(kāi)度，并且可以穩(wěn)定制動(dòng)踏板開(kāi)度處于一個(gè)定值，提高試驗(yàn)數(shù)據(jù)的質(zhì)量，而且可以減輕頻繁試驗(yàn)中駕駛員的疲勞程度。圖3-7GPS傳感器圖3-8輪缸壓力傳感器圖3-9拉線位移傳感器及制動(dòng)機(jī)器人腳圖3-10加減速度計(jì)試驗(yàn)中，車輛的初始車速為100km/h，制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)踏板的開(kāi)度從0逐漸增大到極限，踏板行程變化速率為0.3m/s，并維持踏板開(kāi)度一段時(shí)間。通過(guò)數(shù)據(jù)的采集與分析，作ABS作用信號(hào)及輪缸壓力隨時(shí)間變化的曲線，如圖3-11所示，車輛的減速度、車速及踏板開(kāi)度隨時(shí)間的變化關(guān)系如圖3-12所示。圖3-11反應(yīng)了ABS系統(tǒng)工作時(shí)壓力調(diào)節(jié)的現(xiàn)象，可以明顯的看出各個(gè)輪缸頻繁的進(jìn)行減壓、保壓和增壓的過(guò)程，保證車輪的滑移率較為理想。但也造成了圖3-12中車輛的減速度出現(xiàn)劇烈波動(dòng)的情況，這樣會(huì)產(chǎn)生較大的制動(dòng)沖擊，導(dǎo)致制動(dòng)時(shí)駕駛舒適度極低，試驗(yàn)過(guò)程中試驗(yàn)人員的感受也驗(yàn)證了這一點(diǎn)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于最優(yōu)功率分配因子的插電式混合動(dòng)力汽車實(shí)時(shí)能量管理策略研究[J]. 劉輝,李訓(xùn)明,王偉達(dá),韓立金,閆正軍.  機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2019(04)
[2]混合動(dòng)力汽車現(xiàn)狀分析[J]. 李凱.  汽車實(shí)用技術(shù). 2018(18)
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[6]插電式四驅(qū)混合動(dòng)力轎車控制策略研究[J]. 邱利宏,錢立軍,程偉.  汽車工程學(xué)報(bào). 2015(01)
[7]插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車能量管理與轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制策略[J]. 錢立軍,邱利宏,辛付龍,胡偉龍.  農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào). 2014(19)
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[9]一汽轎車解困:豪賭新能源[J]. 黃蓓蕾.  汽車觀察. 2012(11)
[10]純電動(dòng)汽車電-液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)控制算法的多邊界條件優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 李玉芳,周麗麗.  中國(guó)機(jī)械工程. 2012(21)

博士論文
[1]分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 張雷.清華大學(xué) 2015
[2]基于雙離合耦合機(jī)構(gòu)的四驅(qū)混合動(dòng)力整車控制策略研究[D]. 彭慶豐.合肥工業(yè)大學(xué) 2015
[3]鋰離子電池組管理系統(tǒng)研究[D]. 蔣新華.中國(guó)科學(xué)院研究生院（上海微系統(tǒng)與信息技術(shù)研究所） 2007

碩士論文
[1]基于AMESim-simulink的液壓混合動(dòng)力轎車再生制動(dòng)系統(tǒng)研究[D]. 李進(jìn).重慶大學(xué) 2013
[2]我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 羅少文.復(fù)旦大學(xué) 2008
[3]多工況自適應(yīng)的并聯(lián)混合動(dòng)力客車能量管理算法研究與優(yōu)化[D]. 周楠.吉林大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3457622