隨著汽車保有量的增加,道路交通事故時(shí)有發(fā)生,但據(jù)調(diào)查,90%的事故是由駕駛員的疲勞駕駛引起的,汽車ACC系統(tǒng)能有效的提高道路通行密度且降低駕駛員的疲乏操作。但當(dāng)前的ACC系統(tǒng)主要針對(duì)的是傳統(tǒng)燃油汽車,與傳統(tǒng)燃油汽車相比,電動(dòng)汽車省去了中間的傳動(dòng)系統(tǒng),可以實(shí)現(xiàn)直接通過電機(jī)完成對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng),因此本文針對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車對(duì)其ACC系統(tǒng)進(jìn)行探討。為了加強(qiáng)ACC系統(tǒng)精確性,選擇在Carsim汽車構(gòu)架基礎(chǔ)上通過外部輸入輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)系統(tǒng),從而搭建整車縱向動(dòng)力學(xué)模型,并通過與傳統(tǒng)燃油汽車的對(duì)比分析驗(yàn)證了該模型縱向操作的正確性。為了加強(qiáng)系統(tǒng)安全性,在可變車頭時(shí)距安全距離模型基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了考慮前車加速度的安全距離模型。與之前大多學(xué)者研究的只考慮兩車相對(duì)速度以及相對(duì)距離的安全距離模型相比,考慮前車加速度的安全模型能在前車緊急減速或突然停車的情況下,仍使兩車保持在安全的距離,提高了系統(tǒng)的安全性。為了滿足車輛在行駛工況發(fā)生變化時(shí)可以瞬時(shí)切換到適合的巡航模式,設(shè)計(jì)了合適的模式切換邊界,可以使系統(tǒng)根據(jù)行駛工況以及前車車速的變化,合理的選擇車輛行駛的模式。使車輛在實(shí)際行駛工況中的適應(yīng)性更強(qiáng),更好的滿足實(shí)際... 

【文章來源】：中北大學(xué)山西省

【文章頁數(shù)】：87 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

CarSim 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)示意圖

中北大學(xué)學(xué)位論文17實(shí)施相應(yīng)的制動(dòng)措施。制動(dòng)系統(tǒng)通俗地來講就是為了讓得司機(jī)能夠更加輕簡(jiǎn)地給予正在行進(jìn)車輛以相應(yīng)約束的結(jié)構(gòu)。圖2.3給出了通常所用液壓式的制動(dòng)系統(tǒng)[66]。圖2.3制動(dòng)系統(tǒng)圖上圖中所看到的制動(dòng)鼓，其與輪轂結(jié)合的非常緊，如果不進(jìn)行制動(dòng)，那么制動(dòng)鼓以及摩擦片間始終具有相應(yīng)的空間，此時(shí)的車輪不受制動(dòng)鼓的摩擦并正常行駛。倘若車輛遇到減速情形，就必須進(jìn)行剎車制動(dòng)，此時(shí)和其相連的桿體就會(huì)推動(dòng)主缸活塞，將制動(dòng)主缸里的制動(dòng)液體（剎車油）以適當(dāng)?shù)膲毫ψ⑷胼喐�。此時(shí)，輪缸活塞在剎車油的作用下使得制動(dòng)蹄發(fā)生了繞支撐軸轉(zhuǎn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)，并向支撐軸的兩側(cè)打開，摩擦片在制動(dòng)蹄的壓力下緊密壓合在了制動(dòng)鼓上，由此產(chǎn)生了制動(dòng)效果[67]。固定制動(dòng)蹄與轉(zhuǎn)動(dòng)制動(dòng)蹄生成一個(gè)由于摩擦而產(chǎn)生的并且和車輪轉(zhuǎn)動(dòng)反向的制動(dòng)力矩Tb。Tb經(jīng)由制動(dòng)鼓到達(dá)車輪，因車輛重力以及車輛與地面的摩擦力會(huì)使地面對(duì)車輪存在一個(gè)附著力Fμ，同時(shí)，由于力的相互作用力，地面會(huì)對(duì)車輪產(chǎn)生一個(gè)大小相等且方向相反的反作用力即是制動(dòng)力FB。目前車輛普遍安裝的摩擦制動(dòng)器包括鼓式和盤式兩類。兩種制動(dòng)器的區(qū)別主要在于制動(dòng)盤的形狀不同，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)盤呈現(xiàn)出圓柱形，而盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤呈現(xiàn)出圓盤形[68]。本論文選用的輪缸式鼓式制動(dòng)器作為所研究電動(dòng)車的外部輸入制動(dòng)器。為了較為簡(jiǎn)便的建立制動(dòng)器模型，需將制動(dòng)器近似看成是一個(gè)簡(jiǎn)單的線性系統(tǒng)，即輸入只把期望制動(dòng)力矩加入進(jìn)去，并且只輸出相應(yīng)輪缸的制動(dòng)壓力，其數(shù)學(xué)模型

中北大學(xué)學(xué)位論文24情況后，制定的工作模式切換策略應(yīng)在傳統(tǒng)工作模式切換策略的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，考慮到兩車相對(duì)速度的問題。所以，在歸納了影響工作模式切換策略的因素后，圖2.6給出了了綜合考慮兩車相對(duì)速度、兩車實(shí)際距離以及期望安全距離的工作模式之間的切換策略。圖2.6系統(tǒng)工作模式切換策略圖d代表的是兩車實(shí)際距離和期望安全距離之間所對(duì)應(yīng)獲得的差值[69]，dmin取值10m，vr是指兩車之間的有關(guān)相對(duì)速度，vrmin設(shè)定20km/h�？刂撇呗约礊楫�(dāng)兩車的間距與期望安全距離的差值d大于或等于dmin（10m）時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)入定速巡航模式；當(dāng)d小于dmin（10m）而且兩輛車之間的相對(duì)速度vr比vrmin（20km/h）小時(shí)，此時(shí)系統(tǒng)進(jìn)入的是跟隨模式；但當(dāng)d比dmin小的時(shí)候，同時(shí)兩車之間相對(duì)速度vr比vrmin（20km/h）大或者等于vrmin（20km/h）時(shí)，系統(tǒng)此時(shí)處于定速巡航模式。2.3.3驅(qū)動(dòng)與制動(dòng)切換策略車輛正常行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)與制動(dòng)是不能同時(shí)實(shí)現(xiàn)的[70]，如果在判斷車輛是驅(qū)動(dòng)還是制動(dòng)的條件只是一個(gè)相當(dāng)簡(jiǎn)略的條件，比如：加速度超過零時(shí)系統(tǒng)就變?yōu)橄鄳?yīng)的驅(qū)動(dòng)控制，未超過零時(shí)就切換到制動(dòng)控制，就會(huì)導(dǎo)致車輛在行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)的切換頻率太高，乘客乘坐的舒適性就會(huì)因此變差。由動(dòng)力學(xué)原理可知，在汽車行駛的整個(gè)過程中一定會(huì)存在的兩個(gè)縱向力即風(fēng)阻和滾動(dòng)阻力，故此，假設(shè)汽車在驅(qū)動(dòng)力為零，進(jìn)

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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本文編號(hào)：3304116