路面不平度對(duì)于汽車的平順性、乘坐舒適性和道路質(zhì)量等均有一定的影響,因此,準(zhǔn)確獲得路面不平度具有理論研究價(jià)值和實(shí)際應(yīng)用意義。目前,可以通過測(cè)量和識(shí)別得到路面不平度。測(cè)量雖然可以獲得較為準(zhǔn)確的路面不平度,但是成本較高,有些測(cè)量儀器的測(cè)量效率較低,有些測(cè)量方法的實(shí)現(xiàn)較為復(fù)雜。因此,采用識(shí)別路面不平度的方法,可以降低成本,提高測(cè)量效率,實(shí)現(xiàn)起來相對(duì)簡單。與傳統(tǒng)的路面不平度識(shí)別方法相比,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法可以減少人為工作量,不需要事先知道車輛參數(shù),只需要神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練就可以建立車輛響應(yīng)和路面不平度的關(guān)系。因此,采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法,將車輛響應(yīng)作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入,對(duì)路面不平度進(jìn)行識(shí)別。應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法,基于車輛響應(yīng)對(duì)路面不平度進(jìn)行識(shí)別已經(jīng)有了一定的研究,但是仍有一些不足,沒有考慮哪些車輛響應(yīng)最適合作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入,沒有考慮哪種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)最適合識(shí)別路面不平度,較少研究其他條件—如測(cè)試集采樣點(diǎn)數(shù)、隨機(jī)噪聲和車速等對(duì)識(shí)別結(jié)果的影響。本文在建立汽車平順性模型基礎(chǔ)上,通過仿真獲得路面不平度和車輛響應(yīng),分別作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出和輸入,采用正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。利用方差分析法確定車輛響應(yīng)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)影響... 

【文章來源】：吉林大學(xué)吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：127 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

APL路面縱剖面儀隨著激光測(cè)距技術(shù)的發(fā)展，非接觸式測(cè)量儀器開始出現(xiàn)[18-19]

s D. Gillespie[22]對(duì)于路面不平度的測(cè)量方法進(jìn)行了比較，說明了。D.S.Hammond[23]使用高分辨率激光雷達(dá)和空間處理技術(shù)進(jìn)行k Jolly[24]基于激光傳感器和車身加速度，采用濾波技術(shù)生成路面[25]介紹了 TRL 型高速路面計(jì)，對(duì)其進(jìn)行了改進(jìn)。Pankaj Kuma術(shù)，沿路線采集準(zhǔn)確和密集的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，利用數(shù)據(jù)處理算法擬lys[27]應(yīng)用 IMU 測(cè)量車輛俯仰角，激光傳感器測(cè)量相等間隔的信號(hào)，根據(jù)路面不平度測(cè)量遞推公式測(cè)量路面不平度。Nichola感器、GPS、慣性測(cè)量單元等多個(gè)傳感器，利用卡爾曼濾波技量。內(nèi)發(fā)展概述于路面不平度的測(cè)量起步較晚，20 世紀(jì) 70 年代中期以前應(yīng)用紀(jì) 70 年代末應(yīng)用多輪測(cè)平車較多，現(xiàn)在這兩種測(cè)量儀器應(yīng)用，針對(duì)國內(nèi)測(cè)量條件較為落后的局面，研發(fā)了真實(shí)路形計(jì)[29]，量儀器采用三角度求和方案，具有良好的幅頻特性，測(cè)量精度但是，其對(duì)測(cè)量角的精度要求較高，否則會(huì)產(chǎn)生誤差。

吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文加速度，可以通過將加速度傳感器安裝在車身上靠近減振器頂部的地方實(shí)際車輛當(dāng)中，只需要安裝三個(gè)車身垂直加速度傳感器[85-86]，如圖 2.2 所 可以看出，存在左前車身加速度傳感器（G341）、右前車身加速度傳感器（車身加速度傳感器（G343）。因此，這里不考慮b4z 。表 2.1 主要加速度響應(yīng)名稱 符號(hào) 名稱 符號(hào)車身質(zhì)心垂直加速度bz 右后車輪垂直加速度4z車身俯仰角加速度 左前車身垂直加速度b1z車身側(cè)傾角加速度 右前車身垂直加速度b2z左前車輪垂直加速度1z 左后車身垂直加速度b3z右前車輪垂直加速度2z 右后車身垂直加速度左后車輪垂直加速度3z

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3127199