一般地,駕駛員的駕駛風(fēng)格呈現(xiàn)出較大的差異性。即使面對(duì)相同的駕駛?cè)蝿?wù),具有不同風(fēng)格的駕駛員對(duì)車(chē)輛的操控方式也具有一定差異性,這種客觀存在的差異性要求智能車(chē)輛的控制方式須具有多種模式。如何考慮駕駛員的駕駛風(fēng)格,在滿足跟蹤準(zhǔn)確性的同時(shí),保障駕駛過(guò)程中的舒適性是當(dāng)前研究的熱點(diǎn)之一,同時(shí)也是未來(lái)發(fā)展智能化、個(gè)性化車(chē)輛主動(dòng)控制技術(shù)的必然要求。本文旨在以轉(zhuǎn)向控制為切入點(diǎn),建立一種考慮駕駛風(fēng)格的駕駛員模型,即考慮駕駛風(fēng)格的方向控制模型,研究并揭示具有某類(lèi)駕駛風(fēng)格的駕駛員操縱車(chē)輛的特性及其對(duì)車(chē)輛跟隨性能和穩(wěn)定性能的影響,從而為提高車(chē)輛控制系統(tǒng)針對(duì)不同駕駛?cè)巳旱倪m應(yīng)性提供新思路。其中,駕駛員的駕駛風(fēng)格對(duì)車(chē)輛操縱的影響表現(xiàn)為具有某一種駕駛風(fēng)格的駕駛員操控車(chē)輛的穩(wěn)定性,以及任意駕駛員可能屬于保守、適中或激進(jìn)型駕駛員的隨機(jī)性。本文主要研究?jī)?nèi)容與結(jié)論如下:首先,基于線性二自由度車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型,選取相應(yīng)的橫向運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)作為狀態(tài)量,建立預(yù)測(cè)控制模型。通過(guò)模型預(yù)測(cè)控制理論,以準(zhǔn)確跟蹤目標(biāo)軌跡為控制目標(biāo),考慮車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的極限約束,確定狀態(tài)量、控制量和控制增量的約束條件,并將轉(zhuǎn)向控制器轉(zhuǎn)化為二次規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行求解。其次,基于... 

【文章來(lái)源】：武漢理工大學(xué)湖北省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：89 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

車(chē)輛坐標(biāo)系定義

B圖 2-2 車(chē)輛運(yùn)動(dòng)學(xué)模型示意圖A 中運(yùn)用正弦定理得：sin( )sin( )2=fffl Rπδδ β B 中運(yùn)用正弦定理得：sin( )sin( )2=rrrl Rπδβ δ+ 得：in( ) cos( ) sin( ) cos( ) cos( )=f f ffl Rδ β β δ δ得：os( ) sin( ) cos( ) sin( ) cos( )=r r rrl Rδ β β δ δ

神狀態(tài)進(jìn)行了實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)。.1.2 實(shí)驗(yàn)過(guò)程及實(shí)驗(yàn)設(shè)備由于本次實(shí)驗(yàn)是為了探尋駕駛員的駕駛風(fēng)格特征，因此，交通場(chǎng)景不宜復(fù)則會(huì)限制駕駛員真實(shí)駕駛行為的表達(dá)；與此同時(shí)，由于駕駛風(fēng)格是一項(xiàng)較為的駕駛特征，所以應(yīng)保證實(shí)驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)以獲取足夠的實(shí)車(chē)數(shù)據(jù)用于分析�；谝晕�，選取連接武漢與十堰的漢十高速公路作為實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景，實(shí)驗(yàn)路線如圖 3-。在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，駕駛員于上午 09:00 從武漢出發(fā)，駕駛普通小型客車(chē)向十向行駛�？紤]到駕駛員長(zhǎng)時(shí)間的駕駛會(huì)導(dǎo)致駕駛疲勞，從而引發(fā)交通事故，安排駕駛員在實(shí)驗(yàn)里程的中段，即隨州服務(wù)區(qū)進(jìn)行適當(dāng)?shù)男菹⒅�，再返回�?chē)?yán)^續(xù)完成實(shí)驗(yàn)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]基于混合智能算法求解隨機(jī)期望值模型和機(jī)會(huì)約束規(guī)劃[D]. 艾寧寧.長(zhǎng)安大學(xué) 2012
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