動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù)能夠解決電動(dòng)汽車目前發(fā)展所面臨的重要瓶頸問(wèn)題,即攜帶電池組過(guò)多和充電次數(shù)頻繁,并給出了一個(gè)根本的解決方案,采用動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù)的電動(dòng)汽車系統(tǒng)將對(duì)電動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生革命性的影響。然而,目前動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù)的發(fā)展仍受磁耦合機(jī)構(gòu)磁芯用量較大、設(shè)計(jì)成本高及缺乏可靠的車輛位置檢測(cè)方法等問(wèn)題所制約,且亟需對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程進(jìn)行詳細(xì)總結(jié)。因此,本文結(jié)合現(xiàn)代電力電子技術(shù)及電磁場(chǎng)、電路原理等,總結(jié)出電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)無(wú)線充電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法和一般設(shè)計(jì)流程,設(shè)計(jì)了電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)無(wú)線充電電路拓?fù)�、磁耦合機(jī)構(gòu)及位置檢測(cè)系統(tǒng)并進(jìn)行了優(yōu)化,最后通過(guò)搭建實(shí)驗(yàn)平臺(tái)及工程項(xiàng)目實(shí)踐驗(yàn)證了本系統(tǒng)設(shè)計(jì)的可靠性。本課題的主要研究?jī)?nèi)容有:（1）從電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)無(wú)線充電的基本原理出發(fā),選用各類無(wú)線充電諧振拓?fù)溥M(jìn)行公式推導(dǎo)和對(duì)比分析,選取串-串型補(bǔ)償網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行仿真建模并對(duì)其電路性能進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上提出系統(tǒng)充電諧振電路的整體設(shè)計(jì)方案。（2）結(jié)合電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)無(wú)線充電目前所常用的磁耦合機(jī)構(gòu)類型,設(shè)計(jì)了一種n型雙極型動(dòng)態(tài)無(wú)線充電發(fā)射導(dǎo)軌并對(duì)其進(jìn)行了骨架單元化優(yōu)化設(shè)計(jì);分析了不同接收端線圈結(jié)構(gòu)的耦合性能及抗偏移能力,綜合選取了DD... 

【文章來(lái)源】：廣東工業(yè)大學(xué)廣東省

【文章頁(yè)數(shù)】：105 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

韓國(guó)科學(xué)技術(shù)院提出的第二代U型發(fā)射線圈及接收端Fig.1-4ThesecondgenerationU-shapedtransmittingandreceivingcoilproposedbytheKorean

第一章緒論5圖1-5韓國(guó)科學(xué)技術(shù)院提出的第三代骨架式W型發(fā)射線圈及接收端Fig.1-5ThethirdgenerationW-shapedtransmittingandreceivingcoilproposedbytheKoreanAcademyofScienceandTechnology圖1-6韓國(guó)科學(xué)技術(shù)院建立的OLEV演示系統(tǒng)Fig.1-6OLEVDemonstrationSystemestablishedbytheKoreaAcademyofScienceandTechnology2011到2015年，KAIST分別提出了第四代I型結(jié)構(gòu)和第五代S型結(jié)構(gòu)的雙極型充電導(dǎo)軌如圖1-7所示[33]。與傳統(tǒng)充電導(dǎo)軌的沿車輛行駛方向垂直的磁通路徑不同，雙極型充電導(dǎo)軌則將其優(yōu)化為與車輛運(yùn)行方向同向，極大的提高了導(dǎo)軌的功率密度，且雙極型導(dǎo)軌因其高功率密度、低設(shè)計(jì)尺寸、低磁場(chǎng)泄露程度以及強(qiáng)抗偏移能力等優(yōu)勢(shì)，被廣泛應(yīng)用于電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)無(wú)線充電領(lǐng)域中[36]。2015年KAIST針對(duì)車輛在導(dǎo)軌運(yùn)行時(shí)存在功率零點(diǎn)的問(wèn)題，提出了發(fā)射端d-q雙相充電導(dǎo)軌模型[37]。該充電導(dǎo)軌模型雖然能夠克服上述的零點(diǎn)問(wèn)題，但由于其控制方法非常復(fù)雜，需要通過(guò)鎖相環(huán)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)d、q相位的電流幅值與相角導(dǎo)致額外增加了系統(tǒng)的損耗程度，因而系統(tǒng)整體效率不可避免的降低，最終KAIST沒(méi)有針對(duì)該模型進(jìn)行繼續(xù)的工程化研究[18]。

第一章緒論5圖1-5韓國(guó)科學(xué)技術(shù)院提出的第三代骨架式W型發(fā)射線圈及接收端Fig.1-5ThethirdgenerationW-shapedtransmittingandreceivingcoilproposedbytheKoreanAcademyofScienceandTechnology圖1-6韓國(guó)科學(xué)技術(shù)院建立的OLEV演示系統(tǒng)Fig.1-6OLEVDemonstrationSystemestablishedbytheKoreaAcademyofScienceandTechnology2011到2015年，KAIST分別提出了第四代I型結(jié)構(gòu)和第五代S型結(jié)構(gòu)的雙極型充電導(dǎo)軌如圖1-7所示[33]。與傳統(tǒng)充電導(dǎo)軌的沿車輛行駛方向垂直的磁通路徑不同，雙極型充電導(dǎo)軌則將其優(yōu)化為與車輛運(yùn)行方向同向，極大的提高了導(dǎo)軌的功率密度，且雙極型導(dǎo)軌因其高功率密度、低設(shè)計(jì)尺寸、低磁場(chǎng)泄露程度以及強(qiáng)抗偏移能力等優(yōu)勢(shì)，被廣泛應(yīng)用于電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)無(wú)線充電領(lǐng)域中[36]。2015年KAIST針對(duì)車輛在導(dǎo)軌運(yùn)行時(shí)存在功率零點(diǎn)的問(wèn)題，提出了發(fā)射端d-q雙相充電導(dǎo)軌模型[37]。該充電導(dǎo)軌模型雖然能夠克服上述的零點(diǎn)問(wèn)題，但由于其控制方法非常復(fù)雜，需要通過(guò)鎖相環(huán)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)d、q相位的電流幅值與相角導(dǎo)致額外增加了系統(tǒng)的損耗程度，因而系統(tǒng)整體效率不可避免的降低，最終KAIST沒(méi)有針對(duì)該模型進(jìn)行繼續(xù)的工程化研究[18]。


本文編號(hào)：3054928