牽引車掛車組作為由一節(jié)牽引車與多節(jié)無驅(qū)動力掛車通過剛性連接組合成的汽車列車,憑借其裝載量大,高效率低成本的運輸特點,在我國貨運物流業(yè)中占據(jù)一席之地。由于車廂連接方式簡單,車身過長等原因,存在轉(zhuǎn)向半徑大、列車直行時軌跡不規(guī)則等問題。同時,受載荷及掛車參數(shù)等不穩(wěn)定因素的影響,轉(zhuǎn)向過程中易出現(xiàn)折疊、甩尾、蛇形擺動等危險情況,進而影響其行駛安全性和操縱穩(wěn)定性。因此選擇對牽引車掛車進行軌跡優(yōu)化并保證轉(zhuǎn)向時的操縱穩(wěn)定性。本文結(jié)合各類操縱穩(wěn)定性的評價標準,針對牽引車掛車的轉(zhuǎn)向特點,選擇可以準確反映其轉(zhuǎn)向時橫擺穩(wěn)定性及側(cè)向運動特性的各項評價指標如橫擺角速度后部放大系數(shù)、車廂側(cè)傾角和側(cè)向加速度后部放大系數(shù)等。通過虛擬建模方法建立多剛體動力學(xué)模型,開展整車試驗與虛擬仿真,驗證模型的準確性。分別對不同轉(zhuǎn)向方式的掛車軸進行整車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗及轉(zhuǎn)角階躍試驗,對比掛車軸轉(zhuǎn)向與掛車輪轉(zhuǎn)向兩種模式對整車操縱穩(wěn)定性的影響,選擇面向可控性、轉(zhuǎn)向性相對較好的輪轉(zhuǎn)向方式開發(fā)優(yōu)化策略。研究分析牽引車掛車多個結(jié)構(gòu)參數(shù)對轉(zhuǎn)向時牽引車操縱穩(wěn)定性的影響,運用試驗優(yōu)化設(shè)計理論,通過ADAMS/Insight設(shè)計試驗,對多個初選變量進行兩水... 

【文章來源】：廈門理工學(xué)院福建省

【文章頁數(shù)】：73 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

幾種常見全掛牽引車掛車組的類型及最大軸荷

廈門理工學(xué)院碩士學(xué)位論文時的安全問題，是汽車主動安全性能的重要組成部分，同時也可以體現(xiàn)車輛含的技術(shù)水準。汽車操縱穩(wěn)定性的評價方式包括主觀評價和客觀評價。主觀評價是汽車設(shè)最終評價準則，因為諸多車輛的操縱穩(wěn)定性問題如：轉(zhuǎn)向系反應(yīng)延遲、方向失路感以及方向盤失控發(fā)飄等都屬于車輛操縱穩(wěn)定性的主觀評價。主觀評價法需要試驗評價人員，根據(jù)試驗時自身體驗進行評價，如圖 2-2,即一個典型駛?cè)?汽車閉環(huán)系統(tǒng)。這種評價方法的優(yōu)點在于可以切實反應(yīng)出駕駛?cè)嘶虺藢嶋H感受，但同樣缺點也在于需要靠人為感覺作為評判標準，評價結(jié)果受到因素影響較大，需要樣車，增大了設(shè)計階段的成本及周期。因此本研究選擇引車掛車組主要進行客觀評價。

圖 2-4 汽車橫擺角速度及側(cè)向加速度響應(yīng)曲線仿真后需要輸出作為評價依據(jù)的評價指標包括：① 側(cè)向加速度峰值，② 響應(yīng)時間。響應(yīng)時間為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)到 50%終值的時刻起，至側(cè)向橫擺角速度達到 90%穩(wěn)態(tài)值所經(jīng)歷的時間。③ 峰值響應(yīng)時間，為橫擺角速度由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角至 50%時刻起，至橫擺到峰值時刻所經(jīng)歷的時間。④ 超調(diào)量。其中橫擺角速度超調(diào)量為 = 0× κ 式中，Δωr為橫擺角速度超調(diào)量（%）；ωr0為橫擺角速度響應(yīng)穩(wěn)態(tài)值（°ax為橫擺角速度響應(yīng)峰值（°/s）。⑤ 后部放大系數(shù)。即 Rearward amplification ，在規(guī)定駕駛操縱過程中

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于ADAMS/CAR半掛牽引車操縱穩(wěn)定性的仿真與優(yōu)化[D]. 許凱.江蘇大學(xué) 2016
[2]主動轉(zhuǎn)向式汽車列車的轉(zhuǎn)向控制方法研究[D]. 王永偉.重慶交通大學(xué) 2015



本文編號：3054380