電動汽車的驅(qū)動模式可以分為兩種,分別為集中式驅(qū)動與分布式驅(qū)動。當(dāng)車輛處于集中式驅(qū)動模式下,兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩一致,在平直道路上行駛穩(wěn)定性較高;當(dāng)車輛處于分布式驅(qū)動模式下,兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩可獨(dú)立控制,車輛的通過性較高。然而,當(dāng)處于集中式驅(qū)動模式的車輛單側(cè)車輪打滑時,由于差速器的影響,使得車輛無法脫困;當(dāng)處于分布式驅(qū)動模式的車輛單側(cè)驅(qū)動輪失效時,車輛無法穩(wěn)定行駛。本文主要研究對象是雙模耦合驅(qū)動系統(tǒng)控制器,此系統(tǒng)結(jié)合兩種驅(qū)動模式的優(yōu)點(diǎn),在對應(yīng)的路況選取最合適的驅(qū)動模式,顯著提升了電動汽車的行駛性能。本文的主要研究內(nèi)容如下:（1）根據(jù)雙模耦合驅(qū)動系統(tǒng)的工作特點(diǎn)確定控制器的功能需求,根據(jù)實(shí)際的使用工況,選定主芯片型號,設(shè)計主芯片外部電路,分別有最小系統(tǒng)設(shè)計,電源電路,CAN網(wǎng)絡(luò)的外部電路,采集并且處理電流和電壓的外部電路,控制換擋電機(jī)的外部電路等。（2）制定雙模耦合驅(qū)動系統(tǒng)的換擋控制策略,在軟件中搭建雙模耦合驅(qū)動系統(tǒng)模型以及制定控制邏輯程序,通過換擋仿真驗(yàn)證了所制定的控制邏輯的有效性。（3）為了驗(yàn)證所制定的雙模耦合驅(qū)動系統(tǒng)換擋控制策略的正確性,在臺架測功機(jī)上對試制的雙模耦合驅(qū)動系統(tǒng)樣機(jī)進(jìn)行換擋與驅(qū)動電... 

【文章來源】：燕山大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：70 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

微處理器最小系統(tǒng)電路

燕山大學(xué)工程碩士學(xué)位論文以看出 LM2940 可以為主芯片提供穩(wěn)定的工作電壓，同時該 26V，具有 1A 的負(fù)載驅(qū)動能力，可以滿足使用需求。電源電路如圖 2-3 所示，其中 BATTERY+是車載 DC/DC 輸整車的負(fù)極，VCC 即為 LM2940 輸出的穩(wěn)定 5V 電壓。另外一個 750MA 的熔斷器，以保證電源芯片不被損壞；在線路中用來過濾掉不同頻率的脈沖信號，確保穩(wěn)定的 5V 電壓輸出

息遭到破壞時，可以自動重發(fā)報文，以保證系統(tǒng)驅(qū)動的電動汽車上，為實(shí)現(xiàn)整車控制控制器以及驅(qū)動電機(jī)控制器之間需要實(shí)時用最廣泛的 CAN 總線通訊方式。 MC9S12XS128 自帶有 CAN 模塊的的通訊一個 CAN 的收發(fā)器即可。通過 CAN 總線率均設(shè)置為 250k[38]。市面上常見的 CANCAN收發(fā)器PCA82C250和高速CAN收發(fā)端后級產(chǎn)品，由于 CAN 高和 CAN 低輸出電磁輻射;同時當(dāng)節(jié)點(diǎn)不供電時不向總線輸穩(wěn)定。因此，在本文中選用高速 CAN 收發(fā)為 TJA1050 的引腳定義圖。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]基于輪邊驅(qū)動電動車的饋能型懸架綜合性能研究[D]. 王艷陽.重慶大學(xué) 2014

碩士論文
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[2]純電動汽車兩擋AMT控制系統(tǒng)的研究[D]. 王光明.南昌大學(xué) 2014
[3]一種電動車用三檔變速器的研發(fā)[D]. 陳敏超.重慶大學(xué) 2012
[4]基于虛擬樣機(jī)技術(shù)的汽車同步器設(shè)計[D]. 張文鑫.上海交通大學(xué) 2011
[5]電控機(jī)械式自動變速器（AMT）換檔規(guī)律的研究[D]. 張國勝.西北工業(yè)大學(xué) 2005



本文編號：3018811