我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一,截止到2017年,國內(nèi)汽車保有量已經(jīng)超過3億輛,60%的石油資源被交通運(yùn)輸消耗。因此,加快推進(jìn)交通低碳化發(fā)展,推動(dòng)和促進(jìn)交通能源動(dòng)力轉(zhuǎn)型升級(jí)以成為全民共識(shí)�，F(xiàn)代電動(dòng)汽車在節(jié)能減排、能源安全和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級(jí)等方面有重要的積極意義。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛在發(fā)揮車輛動(dòng)力學(xué)潛能、實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收、提高車輛NVH性能等多方面有明顯的優(yōu)勢(shì),被認(rèn)為是下一代電動(dòng)汽車的重要發(fā)展方向之一。實(shí)時(shí)、精確的車輛狀態(tài)參數(shù)是實(shí)現(xiàn)車輛主動(dòng)控制的基礎(chǔ),本文基于目標(biāo)車輛上現(xiàn)有的傳感器配置,通過車輛狀態(tài)估計(jì)技術(shù)準(zhǔn)確估計(jì)得到測(cè)量精度不高或難以低成本測(cè)量的狀態(tài)信息。首先學(xué)習(xí)了多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論和閱讀國內(nèi)外車輛動(dòng)力學(xué)建模理論的相關(guān)文獻(xiàn),采用矢量力學(xué)的牛頓-歐拉法建立目標(biāo)車輛14自由度動(dòng)力學(xué)模型,并通過與原車的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比,驗(yàn)證了所建的目標(biāo)車輛動(dòng)力學(xué)模型的有效性和正確性,為后續(xù)估算算法提供輸入信號(hào)以及估計(jì)狀態(tài)的對(duì)比分析作準(zhǔn)備�；诙杂啥葐诬壾囕v模型和輪胎模型,分別采用線性輪胎模型和“PAC2002”非線性輪胎模型,應(yīng)用基于卡爾曼濾波理論的狀態(tài)估計(jì)技術(shù)對(duì)車輛的橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角進(jìn)行估計(jì),... 

【文章來源】：南昌大學(xué)江西省 211工程院校

【文章頁數(shù)】：74 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛及電動(dòng)輪結(jié)構(gòu)圖

圖 2.1 質(zhì)點(diǎn)系中的矢量定義出質(zhì)點(diǎn)系的動(dòng)量定理，式 2.2 cP mr F O 相對(duì)0O 的矢徑，為相對(duì)的矢vvrr0量矩L為v v vvL m r I 繞點(diǎn)O轉(zhuǎn)動(dòng)且 點(diǎn)與質(zhì)心 重為：L M0O ，(0)e ）以角速度轉(zhuǎn)動(dòng)的剛體，式 2.6 的投影式稱為剛體的M I I T，其反對(duì)稱矩陣則表示為：

第 2 章 四輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛動(dòng)力學(xué)建模研究2.1.2 參考坐標(biāo)系車輛在行駛過程中受到人、環(huán)境的共同作用，對(duì)車輛的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)和受力分析進(jìn)行研究的時(shí)候，為了保證整車及各子模型的參數(shù)化和模塊化，以及各子模型組成整車模型的通用性，必須建立合適的基于人-車-環(huán)境三位一體系統(tǒng)參考坐標(biāo)系。本章在目標(biāo)車輛動(dòng)力學(xué)建模中分別建立慣性坐標(biāo)系、車身坐標(biāo)系、車輪坐標(biāo)系和輪胎坐標(biāo)系四組坐標(biāo)系[34]，如圖 2.2 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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本文編號(hào)：2910444