結(jié)構(gòu)簡單、成本低,綜合節(jié)油率高的綜合特點(diǎn)使得增程式電動汽車成為具有前景的新能源汽車�？v觀海內(nèi)外,增程式電動汽車依然存在匹配不合理、純電模式電耗高、增程器效率低的問題,需要在整車開發(fā)的過程中解決這些問題。本文的研究內(nèi)容主要如下:(1)對增程式電動汽車的整車結(jié)構(gòu)、工作原理及特點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的敘述。(2)根據(jù)某款增程式電動汽車VTS性能指標(biāo)進(jìn)行動力源的匹配,其中含有動力電池、驅(qū)動電機(jī)、主減速器、發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)等重要元件。(3)在AVL-CRUISE平臺上進(jìn)行整車模型的搭建,在MATLAB/Simulink平臺上進(jìn)行控制策略模型的搭建,其中包括純電動模式、增程模式、能量回收模式、蠕行模式,并進(jìn)行聯(lián)合仿真。(4)將仿真與臺架測試的結(jié)果進(jìn)行對比分析,驗(yàn)證了仿真的精準(zhǔn)度,同時(shí)為后續(xù)的整車動力性經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化提供模型基礎(chǔ)。(5)通過阻力分解和能量流實(shí)驗(yàn),分析關(guān)鍵零部件或者系統(tǒng)的阻力和效率,將阻力偏大和效率偏低的零部件進(jìn)行可行性優(yōu)化,分析優(yōu)化結(jié)果,為整車經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化提供了數(shù)據(jù)支撐。本文并沒有采用優(yōu)化算法來進(jìn)行零部件優(yōu)化,而是采用更能體現(xiàn)整車及零部件性能的阻力分解和能量流試驗(yàn)來進(jìn)行分析優(yōu)化,優(yōu)化后的增程式電動汽車在純電模式下經(jīng)濟(jì)性提高了約14%,為整車動力性經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化提供了數(shù)據(jù)支撐。
【學(xué)位單位】：河北工程大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U469.72
【部分圖文】：

圖 1-1 增程式電動汽車傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig. Structure diagram of transmission system for extended range electric vehicle電驅(qū)動系統(tǒng)包括驅(qū)動電機(jī)和電機(jī)控制器。發(fā)動機(jī)不直接連接到驅(qū)動電機(jī)。燃化學(xué)能首先由增程器轉(zhuǎn)換成三相交流電，然后由發(fā)電機(jī)將交流電轉(zhuǎn)換成直流電機(jī)驅(qū)動控制器到達(dá)配電裝置，配電裝置根據(jù)工況要求進(jìn)行牽引驅(qū)動控制。根駛工況要求，進(jìn)行牽引傳動控制的功率分配。當(dāng)發(fā)動機(jī)用作主電源時(shí)，功率輸：(1)當(dāng)需求功率大時(shí)，配電裝置直接將增程系統(tǒng)產(chǎn)生的電力傳輸?shù)诫婒?qū)動系驅(qū)動車輛到不經(jīng)過電池管理系統(tǒng)。同時(shí)，電驅(qū)動系統(tǒng)中的逆變器直接將動力電的直流電轉(zhuǎn)換為三相交流電，共同驅(qū)動電動機(jī)。(2)在增程模式下，如果增程系統(tǒng)提供的電源用于驅(qū)動電機(jī)并且有剩余電量多余的電量將為動力電池充電，電池將對電池充電和放電。增程用于穩(wěn)定系統(tǒng)的功能。(3)停車時(shí)，動力電池可由發(fā)動機(jī)直接充電。此時(shí)，動力電池提供的電力應(yīng)滿助電源的要求，如散熱器，風(fēng)扇，空調(diào)壓縮機(jī)等。

（c）增程模式 （d）制動能量回收模式圖 1-2 增程式電動汽車工作模式Fig. Working mode of extended range electric vehicle1.2.3 增程式電動汽車特點(diǎn)與傳統(tǒng)燃油汽車相比，短距離行駛時(shí)增程式電動汽車的發(fā)動機(jī)不工作，可以實(shí)現(xiàn)車輛的“零排放”，且電動機(jī)工作時(shí)的噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)動機(jī)工作時(shí)的噪聲，提高了車輛的舒適性。當(dāng)發(fā)動機(jī)工作時(shí)（被用于發(fā)電），其工作點(diǎn)被標(biāo)定在高效率區(qū)，大大提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。與純電動汽車相比，續(xù)駛里程得以較大提高是增程式電動汽車的優(yōu)勢，純電動汽車的續(xù)駛里程完全取決于成本高昂的化學(xué)電池，如果一旦動力電池電量過低，只能停車充電，影響用戶使用感受，這也是制約純電動汽車發(fā)展的一個(gè)重要原因。相對而言，增程式電動汽車不需要配備過多的化學(xué)電池，降低了整車成本，而且用戶可以隨時(shí)加油，解除了人們續(xù)駛里程焦慮的問題。同時(shí)增程器在動力電池 SOC 值下降至某設(shè)定閾值時(shí)開始工作，避免了電池的過量放電，且由于動力電池容量相對

圖 2-1 電機(jī)額定功率曲線Fig. Motor rated power curve前后電機(jī)采用同款驅(qū)動電機(jī)，所以單個(gè)驅(qū)動電機(jī)額定功率應(yīng)≥余量。值功率匹配電機(jī)峰值功率需要滿足車輛加速和 1km 最高車速的功率需求。比 1km 最高車速更為重要，因?yàn)榧铀傩阅苄枨蟮姆逯倒β室笮璧姆逯倒β省m 最高車速對應(yīng)的峰值功率需求整車目標(biāo) 1km 最高車速≥150km/h 的要求，求得：=[( ) ] ，Ppeak1——1km 最高車速所需的峰值功率；

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前5條

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本文編號：2818272