【摘要】：摩托車自誕生以來到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年的發(fā)展,在滿足基本交通功能的前提下,目前用戶將更多的注意力轉移到了車輛行駛過程中的安全性和舒適性上面來,摩托車減振系統(tǒng)在這個過程中起到了至關重要的作用。減振系統(tǒng)主要包括懸架系統(tǒng),輪胎等來進行減振,而對車輛的安全性和舒適性產(chǎn)生直接影響的便是車輛的懸架系統(tǒng)。本課題來源于寧波賽福汽車制動有限公司的研發(fā)項目,針對目前大多數(shù)摩托車配備的都是普通雙筒式減振器,當應對不同路面時乘騎者的舒適性較低的現(xiàn)狀,提出建立阻尼可調(diào)減振器來應對不同的路況,用來提升乘騎者的舒適度及車輛的安全性能。本文首先采用了仿真建模的方法,建立了電磁閥式阻尼減振器的復原行程及壓縮行程的數(shù)學模型,以及隨機路面模型并進行仿真驗證;隨后應用Simulation X建立了電磁閥式阻尼可調(diào)減振器的物理模型,得到了其在不同節(jié)流口開度下的示功圖及速度特性圖,確定了阻尼力的大小;最后利用系統(tǒng)動力學知識,求出了減振系統(tǒng)動態(tài)特性的方框圖,在Simulation X中建立系統(tǒng)動態(tài)模型并進行仿真分析,獲得了摩托車減振系統(tǒng)的時域特性,頻域特性以及跟蹤特性曲線,并達到該阻尼減振系統(tǒng)能滿足設計要求的基本結構特征,對后期摩托車阻尼減振系統(tǒng)的控制具有一定的指導意義。
【圖文】：

調(diào)整阻尼器的位置。DDC 系統(tǒng)控制動器控制阻尼器中的阻尼閥以動中，阻尼器的壓縮阻尼和復原阻尼單獨調(diào)節(jié)兩者。DDC發(fā)揮作用的情，，引擎系統(tǒng)會發(fā)出訊號給 DDC，系當達到默認速度后，在恢復原來的向 DDC 發(fā)送信號。系統(tǒng)會根據(jù)傳回身恢復時，系統(tǒng)逐漸變?yōu)樵瓉淼脑O程感知器會發(fā)出訊號給 DDC，系逐步調(diào)高，這部份則有點類似于減剎車時，ABS 系統(tǒng)也會給予 DDC 器過度壓縮，造成車身俯沖。所以強車輛行駛的安全性和駕駛者的平得尤為重要。

圖 1-2 被動懸架簡化模型架是由彈簧，阻尼器，傳感器和控制過控制器來對其進行調(diào)節(jié)，當摩托車同的阻尼系數(shù)。圖 1-3 為一個電磁閥工作原理是通過傳感器（加速度傳感變化，當發(fā)現(xiàn)到路面的變化后，通過小，從而改變阻尼力的大小，達到阻尼
【學位授予單位】：武漢工程大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：U483

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本文編號：2682815