本文關(guān)鍵詞：基于虛擬樣機(jī)技術(shù)的汽車行駛平順性仿真研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文第５章整車平頹性仿真與試驗(yàn)分；（ｉ）５０ｋｍ／ｈ時(shí)加速度時(shí)域曲線；０）５０ｋｍ／ｈ時(shí)加速度功率譜；圖５－３不同車速下Ｂ級路面汽車平順性仿真結(jié)果；圖５－３（ａ－ｊ）顯示，隨著車速的增加，傳遞到駕；根據(jù)《汽車行駛平順性隨機(jī)輸入試驗(yàn)方法》的規(guī)定，可；表５－１不同車速下的加權(quán)加速度均方根值；車速（ｋｍ／ｈ）；如“ｍ／ｓ‘）１００．１０４２００．１

浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文第５章整車平頹性仿真與試驗(yàn)分析

（ｉ）５０ｋｍ／ｈ時(shí)加速度時(shí)域曲線

０）５０ｋｍ／ｈ時(shí)加速度功率譜

圖５－３不同車速下Ｂ級路面汽車平順性仿真結(jié)果

圖５－３（ａ－ｊ）顯示，隨著車速的增加，傳遞到駕駛員座椅的振動(dòng)響應(yīng)也有所增加。車輛以不同的車速行駛時(shí)，座椅位置的振動(dòng)加速度功率譜峰值所處的區(qū)域未發(fā)生變化，均位于低頻段，在高頻段波形變化趨向于平緩。由座椅振動(dòng)情況分析，垂向加速度功率譜主要峰值出現(xiàn)在頻率為１Ｈｚ左右，未出現(xiàn)在４～１２．５Ｈｚ范圍內(nèi)，避開了共振區(qū)域，但車輛以５０ｋｍ／ｈ的車速行駛時(shí)，在１２Ｈｚ左右又出現(xiàn)了一個(gè)較明顯的峰值，這意味著５０ｋｍ／ｈ時(shí)的車輛行駛平順性還有待改善。

根據(jù)《汽車行駛平順性隨機(jī)輸入試驗(yàn)方法》的規(guī)定，可以計(jì)算出垂直方向的人體振動(dòng)的加權(quán)加速度均方根值ａ。，不同車速下Ｂ級路面座椅垂向加權(quán)加速度均方根值的計(jì)算結(jié)果如表５，ｌ所示。

表５－１不同車速下的加權(quán)加速度均方根值

車速（ｋｍ／ｈ）

如“ｍ／ｓ‘）１００．１０４２００．１４５３００．２２６４００．２４５５００．２７２

由表５．１可以看出，隨著行駛速度的增加，加權(quán)加速度均方根值也相應(yīng)的增加，也就是說行駛舒適性隨著車速的增加而有所降低。根據(jù)ＩＳ０２６３１－ｌ給出的平順性評價(jià)方法可知，當(dāng)ａ。＜０．３１５ｍ／ｓ２時(shí)，人體感覺舒適。因此，該車以５０ｋｍ／ｈ以下的車速在Ｂ級路面上行駛時(shí)，仿真結(jié)果顯示人體感覺舒適。

為了研究不同路面對汽車行駛平順性的影響，編制出不同路面等級的隨機(jī)５０

路面文件，讓車輛以６０ｋｍ／ｈ的速度在上面行駛，，對其進(jìn)行仿真分析。圖５－４為車輛以６０ｋｍ／ｈ的速度在Ａ，Ｂ、Ｃ三種等級路面上行駛時(shí)的仿真結(jié)果。

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（ａ）Ａ級路面時(shí)加速度時(shí)域變化曲線

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（ｂ）Ａ級路面時(shí)加速度功率譜

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（ｃ）Ｂ級路面時(shí)加速度時(shí)域變化曲線

（ｄ）Ｂ級路面時(shí)加速度功率譜５１

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（ｅ）Ｃ級路面時(shí)加速度時(shí)域變化曲線

（ｆ）Ｃ級路面時(shí)加速度功率譜

圖５＿４６０ｋｍ／ｈ時(shí)不同路面等級情況平順性仿真結(jié)果

從圖５．４中可以看出，車輛以６０ｋｍ／ｈ的速度在Ａ、Ｂ、Ｃ級路面上行駛時(shí)，座椅處的垂向加速度功率譜曲線峰值所處的區(qū)域未發(fā)生變化，并以在Ｃ級路面上行駛時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)響應(yīng)最大。振動(dòng)響應(yīng)越大對平順性的影響越大。根據(jù)仿真結(jié)果可以求出加權(quán)加速度均方根值，計(jì)算結(jié)果如表５．２所示。將表中數(shù)據(jù)對照表２－２可知，該車以６０ｋｍ／ｈ的時(shí)速在Ａ級和Ｂ級路面上行駛時(shí)，沒有不舒服的感覺，而在Ｃ級路面上行駛時(shí)，則有些不舒服的感覺。

表５－２６０ｋｍ／ｈ時(shí)不同路面等級下的加權(quán)加速度均方根值

Ｉ路面等級

ｑ一州ｓ２）ＡＯ．１５７Ｂ０．３０７Ｃ０．５６４

５．２．２脈沖輸入典型路面平順性仿真

根據(jù)國標(biāo)ＧＢ５９０２．８６《汽車平順性脈沖輸入行駛試驗(yàn)方法》建立典型路面并對其進(jìn)行仿真。仿真中路面特征為平路上有一個(gè)三角形凸塊，汽車分別以１０ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ的車速駛過凸塊，根據(jù)車輛駛過凸塊時(shí)的沖擊對乘員的影響的角度，來評價(jià)行駛平順性。對于不同的車速，均使用相同的道路文件，即路面形狀尺寸及凸塊所處位置均相同。在這次仿真中，

浙江大學(xué)碩士學(xué)位論文第５章整車平顧性仿真與試驗(yàn)分析由于研究的僅為脈沖輸入對汽車行駛平順性的影響，因此，該道路文件中，凸塊前后位置均采用平直路面。

根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，在進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)時(shí)，需通過加速度傳感器測量左側(cè)前排、后排座椅及這些座椅底部的地板上的加速度值。由于本研究的虛擬樣機(jī)模型中未建立后排座椅模型，因此加速度測量點(diǎn)僅考慮選取駕駛員座椅處為測量點(diǎn)。以測量點(diǎn)處的加速度絕對值的最大值Ｚ一與車速ｔ，／的關(guān)系曲線來評價(jià)。圖５－３為不同車速下，駕駛員座椅處的加速度隨時(shí)間的動(dòng)態(tài)變換曲線。

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（ａ）ｌＯｋｍ／ｈ時(shí)仿真結(jié)果

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（ｂ）２０ｋｍ／ｈ時(shí)仿真結(jié)果

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圖５．５駕駛員座椅處垂直加速度變化曲線

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