基于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)模型和飛機(jī)氣動(dòng)模型,以艦載機(jī)著艦過程為典型剖面,依據(jù)能量法建立飛/發(fā)一體化控制模型,作為艦載機(jī)著艦復(fù)飛研究的基礎(chǔ)。模型充分考慮了著陸時(shí)的升阻特性、地面效應(yīng)和飛機(jī)重量等因素,采用功率提取法改進(jìn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)加速控制規(guī)律和供油規(guī)律,并與原控制規(guī)律進(jìn)行比較,結(jié)果表明新加速控制規(guī)律可以有效減少?gòu)?fù)飛所需的甲板滑跑長(zhǎng)度和增加著艦重量,為艦載機(jī)著艦復(fù)飛方案設(shè)計(jì)提供借鑒和參考。 

【文章來源】：燃?xì)廨啓C(jī)技術(shù). 2020,33(03)

【文章頁(yè)數(shù)】：6 頁(yè)

【部分圖文】：

飛機(jī)受力分析

艦載機(jī)著艦過程中, 處在復(fù)雜的氣流環(huán)境下, 除自然風(fēng)場(chǎng)外, 還存在著在艦尾處下沉又經(jīng)海面反射形成的“公雞尾”穩(wěn)態(tài)艦尾流, 艦島后方以及排放煙氣流形成的紊流,等, 這些都對(duì)著艦形成干擾。艦載機(jī)在著艦過程中,地面效應(yīng)對(duì)近地飛行時(shí)飛機(jī)的迎角、升力、阻力和洗流場(chǎng)都有明顯影響, 而尤以升力效應(yīng)對(duì)起飛特性的影響最為明顯[9]。艦載機(jī)在飛離甲板瞬間地效升力突然損失, 其升阻關(guān)系必然變化, 在艦載機(jī)復(fù)飛時(shí)需要對(duì)這一現(xiàn)象加以考慮, 這些問題在飛/發(fā)一體化控制模型都做了修正。圖2給出艦載機(jī)在考慮地面效應(yīng)后的升力系數(shù)變化量ΔCL隨高度h的變化關(guān)系。由圖2可以看出, 當(dāng)h=9.0 m時(shí), 地效引起的ΔCL可以忽略不計(jì)。

在評(píng)估分析各航段前, 首先給出飛機(jī)飛行的典型任務(wù)剖面, 如圖3所示。在各航段提出明確的技術(shù)指標(biāo)基礎(chǔ)上, 結(jié)合式(6)和式(7)就可以得到航段具體評(píng)估式, 作為分析評(píng)估的基礎(chǔ)。著艦復(fù)飛過程包括7個(gè)階段, 分別為等速下降、減速轉(zhuǎn)彎、水平飛行、最后轉(zhuǎn)彎、最后進(jìn)場(chǎng)時(shí)等角下滑、觸艦滑跑、加速爬升。各個(gè)階段滿足在特定條件下形如式(7)的約束關(guān)系,求解約束關(guān)系式。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]飛航導(dǎo)彈/渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)-約束分析與任務(wù)分析[J]. 陳玉春,劉振德,史亞紅,屠秋野,王曉東.  推進(jìn)技術(shù). 2006(03)
[2]機(jī)動(dòng)飛機(jī)／發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)參數(shù)的一體化選擇[J]. 張津,陳大光,汪家蕓,朱一錕,朱之麗.  推進(jìn)技術(shù). 1996(06)
[3]艦載飛機(jī)逃逸復(fù)飛動(dòng)力學(xué)特性研究[J]. 勵(lì)纓,溫瑋,金長(zhǎng)江.  飛行力學(xué). 1994(02)
[4]艦面運(yùn)動(dòng)對(duì)彈射起飛特性的影響[J]. 王大海,蘇彬.  飛行力學(xué). 1994(01)
[5]地面效應(yīng)對(duì)艦載機(jī)起飛特性的影響[J]. 張乃平,林國(guó)鋒,何植岱.  空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào). 1992(04)
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碩士論文
[1]艦載機(jī)滑躍起飛模型及其視景的實(shí)現(xiàn)[D]. 龐亞華.西北工業(yè)大學(xué) 2007



本文編號(hào)：3582037