本文關(guān)鍵詞：居住-就業(yè)距離對交通碳排放的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

居住-就業(yè)距離對交通碳排放的影響(2)

人氣指數(shù):點 發(fā)布時間:2015-12-14 16:30  來源：  作者：童抗抗，馬克明

 

　　情景二中各項指標相對情景一的變化量說明居住-就業(yè)距離在15km范圍內(nèi)進一步調(diào)整到5km范圍內(nèi)時不同出行方式的通勤里程、碳排放量和費用的變化情況。情景二相對情景一而言，通勤里程縮短了41.7%，碳排放量減小了34．7%，費用減小了17．0%。在通勤里程方面，公交車的行駛里程縮短占變化總量的45．3%;私家車的則占22．8%。由于出租車是一個特例，其在情景二中的行駛里程相對情景一有所增加，碳排放量和費用都有所增加。這也造成了在碳排量的減小中，私家車的減排量達到總減排量的100．6%。在情景一中公交系統(tǒng)的碳排放量和費用所占比例不大，因此變化對總體變化量的影響非常小。

　　對比各種出行工具的行駛里程、碳排量和花費相對現(xiàn)實情況下各自的變化情況。由于通勤距離與碳排放量呈線性關(guān)系，所以通勤距離的變化與碳排放量的變化具有很好的同步性。不同出行方式中，私家車的花費與通勤距離是線性關(guān)系，因此私家車的通勤距離變化、碳排放量變化和花費的變化之間存在很明顯的同步性。公共汽車的價格與行駛距離為階梯型關(guān)系，因此在一定距離梯度內(nèi)距離的變化對費用沒有顯著影響。從圖4中情景一和情景二價格變動差沒有這兩種情景下的通勤里程變化明顯可以看出。地鐵和班車的價格變動與碳排放變動之間沒有明顯的同步性也說明了這一點。情景二中出租車費用相對現(xiàn)狀增加31.4%，因為出租車3km起步價有可能使居住較近的工作人員在特殊情況下更多地利用這種交通工具上下班，使其費用上升。

　　3、討論

　　本研究基于一個小型問卷調(diào)查，通過設(shè)置不同情景直觀地展現(xiàn)了縮短居住-就業(yè)距離對減小通勤碳排放量的影響。對比現(xiàn)狀和兩種情景下的居住-就業(yè)距離、碳排放量發(fā)現(xiàn)，情景一中居住-就業(yè)距離縮短21．3%，交通碳排放量減小28．2%;情景二中居住-就業(yè)距離縮短56．3%，碳排放量減小53．1%。情景一和情景二中總通勤里程分別相對現(xiàn)狀縮短了12．4%和48．9%表明居住-就業(yè)距離的縮短對交通工具的路面通勤里程有顯著影響。這種變化結(jié)果顯示與發(fā)達國家某些城市的居住-就業(yè)均衡對路面行駛里程關(guān)系不大不同，居住-就業(yè)均衡對北京這座發(fā)展中的城市仍然有著重要意義。有研究表明北京居住在單位提供的住房的員工通勤距離比居住在市場調(diào)節(jié)下購買住房員工的距離要小。本研究中居住區(qū)位與通勤距離的關(guān)系也呈現(xiàn)相同特點。

　　居住在單位提供住房的員工居住-就業(yè)距離最短，僅為0．1km;而最長居住-就業(yè)距離達到34．2km，其單位在海淀區(qū)而住房在通州區(qū)，屬于跨區(qū)通勤。這一現(xiàn)狀證實了居住-就業(yè)失衡會導致跨區(qū)通勤現(xiàn)象的出現(xiàn)。在城市規(guī)劃過程中，應保持居住和就業(yè)功能區(qū)的匹配，盡量保持居住-就業(yè)平衡才能縮短出行距離。這種關(guān)系推及其他出行活動，縮短出發(fā)地-目的地的距離能夠有效減少交通需求。因此在城市總體規(guī)劃中，應考慮混合型功能區(qū)域的建設(shè)而非僅僅建設(shè)具有單一功能的衛(wèi)星城。

　　情景一相對現(xiàn)狀的變化體現(xiàn)了居住-就業(yè)距離控制在適宜公交出行范圍內(nèi)相對現(xiàn)實的變化;情景二相對情景一的變化表示居住-就業(yè)距離控制在適宜非機動車出行范圍內(nèi)相對控制在適宜公交系統(tǒng)出行范圍內(nèi)的變化。研究結(jié)果顯示，情景一相對現(xiàn)狀的碳排放量減小28．2%，情景二相對情景一碳排放量減小34．7%;相應的費用減小比例分別為21．2%(情景一相對現(xiàn)狀)和17．0%(情景二相對情景一)。僅考慮減小碳排放量，居住-就業(yè)距離控制在適宜非機動車出行為最佳。結(jié)合城市發(fā)展，并對比兩種變化下的費用節(jié)省度，居住-就業(yè)距離控制在適宜公交出行范圍內(nèi)能同時達到減排和節(jié)省費用的效果。

　　私家車保有量對碳排放量影響的研究中，上海市民用交通碳排放情景分析表明在未來10年中只有當民用小汽車年保有量增長率為－1．53%時，碳排放量與2007年持平。與減少私家車保有量相反，目前北京市小轎車保有量逐年增加，市民出行對私家車的依賴性呈現(xiàn)增強趨勢。本研究中通勤者居住-就業(yè)距離在5km范圍內(nèi)，私家車的使用并未降低至零的現(xiàn)象從個人出行層面說明居民出行對輕型車的依賴。北京市小汽車出行比例由2000年的23．2%上升到2009年的34．0%也從整體上證實了這一現(xiàn)象的產(chǎn)生。由于私家車對減小碳排放量起著決定性作用，限制私家車使用，減弱市民對私家車出行的依賴性是實現(xiàn)交通減排的重要措施之一。

　　總體而言不同交通方式對碳排放的影響和對花費的影響具有類似特征，即私家車的碳排放量大、費用高，公共交通系統(tǒng)的碳排放量小、花費低。由于價格的制定并非與行駛里程完全呈正線性相關(guān)，它們的費用與行駛里程并非完全正線性相關(guān)，如班車在任何情景下的費用都與行駛里程無關(guān)。已有研究指出小轎車的停車費用會影響其使用量，能否通過費用來體現(xiàn)碳排放量，將不同出行方式的使用與其帶來的碳排放量大小利用花費顯性化的設(shè)想需要更多研究來探索其科學性和可操作性。利用經(jīng)濟手段促進減排的方法以及如何在經(jīng)濟、環(huán)境和市民可接受度的博弈中達到良好的平衡都值得進一步研究。

　　本研究雖只在一個單位作了抽樣調(diào)查，但是通勤者有的居住在單位提供的住房，也有的居住在市場經(jīng)濟調(diào)節(jié)下購買的商品房，涵蓋了不同典型類型的居住-就業(yè)距離下的通勤行為，體現(xiàn)了不同居住-就業(yè)距離下的通勤特征。雖然樣本量略小，但具有一定的代表性。低碳出行僅為建設(shè)低碳城市中的一項，需要更多研究來探索如何全面實現(xiàn)低碳城市的建設(shè)。

　　基于本研究，對減小城市通勤的碳排放量可以從以下幾個方面來考慮:首先，城市合理規(guī)劃，保持居住-就業(yè)平衡，居住區(qū)周圍必須有就業(yè)、醫(yī)療和消費等功能區(qū)以縮短居民的出行距離;第二，政府應該提供足夠的基礎(chǔ)設(shè)施，完善的公共交通系統(tǒng)和非機動車出行設(shè)施等來促進低碳出行;第三，控制私家車的使用，如限行、控制私家車數(shù)量和加收額外費用等方式來減小私家車的使用;第四，增強市民低碳出行的意識，盡可能利用公交系統(tǒng)和非機動車出行。

　　4、結(jié)論

　　研究結(jié)果表明居住-就業(yè)距離縮短21．3%時，通勤者年通勤里程縮短12．4%，年交通碳排量減小28．2%，費用節(jié)省21．2%;居住-就業(yè)距離縮短56．3%時，通勤者年通勤里程縮短48．9%，年碳排放量減小53．1%，費用節(jié)省34．6%。對比不同情景中各出行方式對總量變化的影響程度發(fā)現(xiàn)公交系統(tǒng)對減小通勤里程的影響程度最大，私家車對減小碳排放量和費用的影響最大。目前北京市擴張過程中控制居住-就業(yè)距離在適宜公交出行范圍內(nèi)較佳。本研究結(jié)果證實縮短居住-就業(yè)距離對交通減排和減小交通花費具有一定意義，緊湊型城市發(fā)展能有效保持居住-就業(yè)均衡。

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