本文關(guān)鍵詞：軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應(yīng)策略，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第33卷第12期經(jīng)濟(jì)地理Vol.33，No.12軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應(yīng)策略

單卓然，黃亞平

（華中科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，中國湖北武漢430074）

摘要：采用系統(tǒng)歸納和理論結(jié)合實(shí)踐的方法分析了我國大城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)特征及問題，研究表明：

①我國大城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)建設(shè)具有三大特征，即土地利用趨于高效、城市功能日益復(fù)雜、開發(fā)服從經(jīng)濟(jì)規(guī)律；②歸納總結(jié)了我國大城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)普遍存在的四項(xiàng)土地利用謬誤，即土地利用與空間結(jié)構(gòu)趨同、空間封閉現(xiàn)象嚴(yán)重、公共設(shè)施布局邊緣化、強(qiáng)度過高緊湊過度；③提出了五項(xiàng)積極的規(guī)劃引導(dǎo)策略，即開發(fā)模式的多樣化策略、生態(tài)開敞空間預(yù)留策略、低碳交通換乘接駁策略、公益服務(wù)設(shè)施臨近策略和整體開發(fā)強(qiáng)度梯度策略，以期為解決我國大城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的普適性問題提供可借鑒的思路。關(guān)鍵詞：軌道交通；站點(diǎn)地區(qū)；土地利用；謬誤機(jī)制；規(guī)劃響應(yīng)中圖分類號：F301.24文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1000-8462（2013）12-0154-07

FallacyandPlanningStrategiesonLand-useofRailTransitSiteArea

SHANZhuo-ran，HUANGYa-ping

（ArchitectureandUrbanPlanningInstitute，HuazhongUniversityofScienceandTechnology，Wuhan430074，Hubei，China）

Abstract:UsingthemethodoftheorysummarizedandpracticestudytoresearchthedevelopmentofrailtransitsiteareainChina'smajorcities.First,thestudyfoundthattherewerethreemajorcharacteristicsindevelopmentandconstructionofrailtransitsiteareainChina,includingefficient-tendingofland-use,increasinglycomplexofcityfunction,thelawsofeconomicsobeying.Second,thestudysuggestedthatthefourdevelopingfallacymechanismwereattheprevalencewhichcouldbesummarizedasconvergenceoflanddevelopmentmethods,theseriousspaceclosure,themarginalizationofpublicfacilities,highintensityandcompactexcessive.Finally,theresearchrecommendedthatfiveactiveplanningguidingstrategieswouldhelpChinatosolvethepervasiveproblem,includingthediversifieddevelopment-patternstrategy,ecologicalopen-spacereservingpolicy,low-carbontransportationtransferring-accessstrategy,theclosingstrategyofpublicservicefacilitiesandthegradientstrategyofoveralldevelopmentintensityinordertoprovideaguidetosolvingthegeneralproblemofrailtransitsiteareainChina.

Keywords:railtransit;sitearea;landuse;fallacymechanism;planningstrategies

軌道交通建設(shè)是我國轉(zhuǎn)型時(shí)期和新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中的重大議題。近10年來，國內(nèi)主要特大城市均先后規(guī)劃或建設(shè)了多條軌道交通線路，城市土地利用與開發(fā)建設(shè)正逐步從傳統(tǒng)的“圈層拓展+新區(qū)帶動”向以軌道交通節(jié)點(diǎn)為核心的“軸向開發(fā)+細(xì)胞區(qū)域集中”轉(zhuǎn)變，“軌道+土地”成為一種常規(guī)的城市開發(fā)和空間拓展模式[1]。然而，對發(fā)達(dá)國家發(fā)展模式的盲目引進(jìn)正在導(dǎo)致各地出現(xiàn)眾多共性問題。以此為背景，在歸納總結(jié)軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)特征和謬誤機(jī)制的基礎(chǔ)上，從空間組織優(yōu)化的角度嘗試提出若干規(guī)劃響應(yīng)策略。

1軌道交通站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)建設(shè)的特征

1.1土地利用趨于高效

“依托軌道交通提高城市土地利用效率”已然成為各地方政府和規(guī)劃師們的共識。根據(jù)所處區(qū)位、土地利用現(xiàn)狀的不同，軌道交通站點(diǎn)對周邊地

[2]

區(qū)的影響也有所差別（站點(diǎn)適應(yīng)與站點(diǎn)引導(dǎo)）。但土地的高效利用卻全部突出地表現(xiàn)在強(qiáng)度、密度、高度的三級跳和循環(huán)正向促進(jìn)上。傳統(tǒng)的容積率等控制指標(biāo)在當(dāng)下的軌道交通建設(shè)中難以適用，社會各界普遍意識到軌道交通將可能最大限度地盤活

收稿時(shí)間：2013-06-09；修回時(shí)間：2013-09-15基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（50878091、51178200）作者簡介：單卓然（1987—），男，黑龍江哈爾濱人，博士研究生。主要研究方向?yàn)閰^(qū)域發(fā)展與規(guī)劃。E-mail：371760860@qq.com。

第12期單卓然，黃亞平：軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應(yīng)策略155

現(xiàn)有或新建土地并使附著于其上的城市建設(shè)持續(xù)

發(fā)揮“一點(diǎn)三度”效能（圖1）

。

圖1軌道交通站點(diǎn)周邊的“一點(diǎn)三度”作用機(jī)制

Fig.1“Onepointthreedegree”mechanism

1.2城市功能日益復(fù)雜

伴隨土地利用的高效，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的功能日趨復(fù)雜。其積極意義在于一定程度上打破了傳統(tǒng)剛性功能分區(qū)帶來的種種弊端，塑造出具有復(fù)合特征的城市綜合功能區(qū)域，從而促使具有活力的消費(fèi)街區(qū)產(chǎn)生并進(jìn)而提高站點(diǎn)地區(qū)的功能與設(shè)施的現(xiàn)代化水平，而消極意義則在于其組織方式的單一與堆砌，導(dǎo)致商務(wù)辦公、商業(yè)酒店、高層住宅等若干功能要素的拼貼與泛濫（圖2），并進(jìn)一步造成生態(tài)環(huán)境破壞、景觀風(fēng)貌無序和地方特色丟失。1.3開發(fā)服從經(jīng)濟(jì)規(guī)律

軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)日益傾向于服從理想市場經(jīng)濟(jì)下的價(jià)值規(guī)律和地租競價(jià)曲線（圖3）。這種轉(zhuǎn)變很難用競爭關(guān)系演化解釋，也不屬于新一輪宏觀調(diào)控的直接后果，但卻是地方政府和開發(fā)運(yùn)營商期盼的難得雙贏局面，持續(xù)的資本進(jìn)駐和公共政策支撐不斷鞏固著這一具有中國特色的開發(fā)方

式和建設(shè)行為。

圖2上海軌道交通嘉定新城站周邊地區(qū)的用地功能Fig.2LandfunctionofShanghairailtransit,JiaDing

newtownstation

2軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用的謬誤

2.1土地利用與空間結(jié)構(gòu)的趨同

近年來，軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的土地開發(fā)模式日益趨同，可概括為“功能拼貼、強(qiáng)度至上、紛亂復(fù)合”，是典型的“生產(chǎn)大于生活”的空間組織方式。其不僅帶來了環(huán)境風(fēng)貌的“千城一面”，還導(dǎo)致文化喪失、生活品質(zhì)降低、創(chuàng)新能力下降、消極思想和享樂主義至上等社會問題的衍生。

依托單個(gè)軌道交通

Fig.3

圖3軌道交通站點(diǎn)周邊土地開發(fā)的競爭曲線與土地利用方式

Thecompetitivecurveandlandusemodeofrailtransitsitesurroundinglanddevelopment

156經(jīng)濟(jì)地理第33卷

站點(diǎn)形成的空間結(jié)構(gòu)基本雷同，功能上普遍由“酒店商業(yè)—商務(wù)辦公—商住結(jié)合體—住區(qū)與社區(qū)商業(yè)—少量開敞空間”組成，形態(tài)上則呈現(xiàn)出典型的“中心+環(huán)狀放射”，公共空間及綠地開敞空間通常外圍分布（圖4）

。

圖4軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用的“中心+環(huán)形放射”結(jié)構(gòu)Fig.4“Center+ringradiation”structureofrailtransit

sitelanduse

2.2空間封閉現(xiàn)象嚴(yán)重、站點(diǎn)植入導(dǎo)致開敞空間置換

軌道交通站點(diǎn)地區(qū)大多存在空間封閉問題，包括生態(tài)綠色空間的消失及預(yù)留開敞空間的置換（圖5）。軌道交通站點(diǎn)的“植入”導(dǎo)致周邊建設(shè)用地“加速填充”，同時(shí)伴隨生態(tài)開敞空間的減少和人居環(huán)境品質(zhì)的降低。站點(diǎn)地區(qū)的空間封閉將擴(kuò)大城市通風(fēng)通道受阻、區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)破碎、空間擁擠及壓抑感增加的可能性，從而誘導(dǎo)更多經(jīng)濟(jì)社會問題的產(chǎn)

生。

在軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)建設(shè)過程中，公共設(shè)施往往處于“被邊緣化”的尷尬境地。其雖是自由競爭下的某種必然結(jié)局，卻也是地方未能積極補(bǔ)救或默許政府失靈的直接后果。公共設(shè)施的邊緣化布局一方面意味著此區(qū)域內(nèi)公共服務(wù)水平及可達(dá)性的下降。學(xué)校、醫(yī)院、文化設(shè)施等雖然最為依賴快速大運(yùn)量的公共交通，但卻常被“排擠”到商務(wù)辦公、商業(yè)酒店、高檔住宅的背面或是“空間陰影”中。另一方面，公共設(shè)施在軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的邊緣化特征也客觀地反映了軌道交通站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)的負(fù)面效應(yīng)和矛盾性（布局在軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的功能建筑更加傾向于依賴機(jī)動車系統(tǒng)），從而更加說明公共政策的應(yīng)用在這一特定區(qū)域內(nèi)具有十分重要的意義。

2.4強(qiáng)度過高、緊湊過度

軌道交通的出現(xiàn)進(jìn)一步刺激空間生產(chǎn)過程的加劇，潛在的開發(fā)價(jià)值和高強(qiáng)度的建設(shè)規(guī)模處于意料之中。隨著開發(fā)量的攀升，站點(diǎn)地區(qū)的整體高強(qiáng)度逐漸成為“迫切需要”。過高的開發(fā)強(qiáng)度導(dǎo)致了環(huán)境品質(zhì)下降、臥城與空城現(xiàn)象頻發(fā)、貧富差距拉大等經(jīng)濟(jì)環(huán)境與社會問題（表1）�！熬o湊開發(fā)”雖是我國城市建設(shè)中長期倡導(dǎo)的理念，但片面的理解卻正導(dǎo)致空間識別度下降和同質(zhì)化現(xiàn)象的激增。部分站點(diǎn)地區(qū)通過在軌道交通站點(diǎn)上方加建一體化的超高層建筑進(jìn)行“上蓋式”開發(fā)，從而最大限度地“榨取”和發(fā)揮空間的剩余和生產(chǎn)價(jià)值（圖6）

。

圖5Fig.5軌道交通站點(diǎn)“植入后”建設(shè)用地的填充及

開敞空間的置換過程示意

Fillingofconstructionlandandreplacementof

openspaceafterimplantation

資料來源：閔行區(qū)莘莊鎮(zhèn)人民政府網(wǎng)站。

2.3公共設(shè)施的邊緣化布局

圖6上海莘莊地鐵站周邊開發(fā)規(guī)劃

Fig.6DevelopmentplanningofXinzhuangrailtransit

siteareainShanghai

表1軌道交通站點(diǎn)周邊兩個(gè)“過度”（過高強(qiáng)度、過度緊湊）的社會影響Tab.1Socialinfluenceoftwo“excessive”(highstrength,excessivecompact)

主因素層

分因素層過高強(qiáng)度

兩個(gè)“過度”

過度緊湊

問題層

空間問題超出土地承載能力，千城一面，高度失去控制，對各類基礎(chǔ)設(shè)施需求壓力加大，降低單一土地的可持續(xù)利用程度，三高現(xiàn)象開敞空間遺失，公共空間邊緣化，交通擁堵，生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)能力降低�？臻g結(jié)構(gòu)難以協(xié)調(diào)，私密空間減少，白日空巢

社會問題

社會公平公正缺失，貧富差距加大，交通擁擠導(dǎo)致社會認(rèn)可度降低，社區(qū)責(zé)任感與歸屬感下降生活氛圍消失，文化塑造能力下降，區(qū)域可識別性降低，社會交往水平與空氣質(zhì)量下降

第12期單卓然，黃亞平：軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用謬誤及規(guī)劃響應(yīng)策略157

3軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃引導(dǎo)策略

3.1開發(fā)模式的多樣化策略

3.1.1推動多足鼎立向重點(diǎn)帶動轉(zhuǎn)變。加強(qiáng)軌道交通線路與沿線土地利用的協(xié)調(diào)度，使其在用地功能、開發(fā)強(qiáng)度、居住就業(yè)人口等內(nèi)容上協(xié)調(diào)一致，是城市軌道交通效能的基礎(chǔ)[3]。以各地開展的基于軌道交通站點(diǎn)的概念設(shè)計(jì)和用地規(guī)劃來看，高層商務(wù)辦公、高端商業(yè)、高檔居住的“三高”現(xiàn)象已經(jīng)模式化，具體方案雖因地形地貌與水文條件異化，但核心內(nèi)容并無明顯區(qū)別。在行業(yè)不景氣、建筑質(zhì)量參差不齊、地方發(fā)展盲目追求速度和面子工程的背景下，各地建設(shè)的相似度將會越來越高。為此，未來此類地區(qū)的開發(fā)建設(shè)必須確立重點(diǎn)帶動理念，適度選擇優(yōu)先發(fā)展地區(qū)，并以健康和智慧城市為目標(biāo)共同提升城市空間的保障性與促進(jìn)性[4]。3.1.2促進(jìn)商務(wù)商業(yè)類型的多樣化

3.1.2.1換乘點(diǎn)商務(wù)規(guī)模與商業(yè)類型。大運(yùn)量的軌道交通換乘點(diǎn)具有短期人流高峰的特征。未來此區(qū)域內(nèi)的商務(wù)辦公和商業(yè)設(shè)施建設(shè)必須堅(jiān)持類型多樣，如商業(yè)不再單純承擔(dān)商品供給職能，還將作為市場樣本、研究數(shù)據(jù)來源和商務(wù)洽談、溝通交流的重要社交場所。集中的高層商務(wù)園區(qū)建在換乘點(diǎn)周邊，不僅要注重建筑單體的造型和技術(shù)，還要注重其在引導(dǎo)次區(qū)域形象中的支配地位。而辦公組團(tuán)則更加適宜建在相對幽靜易達(dá)的區(qū)域，避免把“商務(wù)小區(qū)建成工業(yè)新區(qū)”。

3.1.2.2節(jié)點(diǎn)商業(yè)類型特色多樣化導(dǎo)向。節(jié)點(diǎn)因具有一定的中心性和更廣泛的社區(qū)性質(zhì)，既不適宜建設(shè)大片大體量、高密度的商業(yè)空間，，也不適宜建設(shè)單純沿街分布的條帶型臨街商業(yè)。節(jié)點(diǎn)商業(yè)類型的特色多樣化轉(zhuǎn)變包括兩個(gè)層面：一是利用新型功能元素的植入發(fā)展創(chuàng)意文化商業(yè)街區(qū)或特色商業(yè)步行街等商業(yè)休閑空間。二是以平民化和生活化為導(dǎo)向，建設(shè)服務(wù)大眾人群（老齡人口、嬰幼兒、上班族）的基礎(chǔ)性商業(yè)服務(wù)空間（如農(nóng)貿(mào)市場、早晚夜市、流動攤位等）。節(jié)點(diǎn)商業(yè)空間不必全部臨近軌道交通出口，在社區(qū)步行入口、部分文化設(shè)施周邊的適量

Tab.2

換乘點(diǎn)一般節(jié)點(diǎn)

分布反而有助于提高其獲取資源的能力，24h營業(yè)

模式值得推廣和重視（表2）。

3.1.3引導(dǎo)站點(diǎn)依托型向社區(qū)依托型轉(zhuǎn)變3.1.3.1建立以交通為手段，以功能為核心的信息網(wǎng)絡(luò)化空間。明確的交通導(dǎo)向?qū)Τ鞘邪l(fā)展起到積極的促進(jìn)作用[5]。軌道交通作為全新的經(jīng)濟(jì)刺激方式正受到越來越多的關(guān)注，但終其用途大多單純作為縮短時(shí)空距離的科技手段。未來的軌道交通站點(diǎn)將成為組織信息流匯聚和決策管理的基本空間單元，實(shí)體、虛體功能要素與流動空間在“基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)+多元節(jié)點(diǎn)”上重新引導(dǎo)信息匯集。無論是文化休閑、生態(tài)旅游、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)或是政府服務(wù)功能，都應(yīng)在“網(wǎng)絡(luò)+節(jié)點(diǎn)”的多中心地域空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)中心與邊緣地區(qū)的合理分工、有機(jī)互動和共同繁榮（圖7）

。

圖7“單中心主導(dǎo)”向“中心、邊緣合理分工

和有機(jī)互動”的轉(zhuǎn)變過程示意

Fig.7Transformfrom“single-centerleading”to

“center-edge’sdivisionandinteract”

3.1.3.2逆趨同化，提高不同社區(qū)的個(gè)性化吸引力。

軌道交通的一項(xiàng)重要課題即個(gè)性化塑造，以站點(diǎn)為依托塑造特色化聚居空間的過程貫穿著“反對趨同化”理念。未來的軌道交通開發(fā)必須進(jìn)一步深入挖掘原有的社區(qū)文化和精神，包括文化地域特征、自然生態(tài)基地和歷史遺存屬性等。經(jīng)驗(yàn)表明，建立“站點(diǎn)—社區(qū)地域空間”的信息與資源動態(tài)數(shù)據(jù)庫，將有助于了解本地居民的生活和出行需求。此外，社區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化程度及當(dāng)?shù)鼐用駥π畔⒌墨@取能力也將對站點(diǎn)地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展起到重要推動作用。3.2生態(tài)開敞空間預(yù)留策略

傳統(tǒng)土地開發(fā)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)具有某種先天

表2分層次軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)服務(wù)業(yè)類型建議

Suggestionsofthehierarchybusinessservicestypesnearrailtransitsite

商務(wù)類型建議其他類型建議

銀行、證券、期貨交易所和保險(xiǎn)公司集中地、劇院、會展中心、音樂廳藝術(shù)傳媒、設(shè)計(jì)咨詢、高層商務(wù)辦公樓部分藝術(shù)傳媒和設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)、銀行分支機(jī)市區(qū)級文化館、科技館、電影院、構(gòu)、保險(xiǎn)公司服務(wù)部門、商務(wù)小區(qū)業(yè)余學(xué)校、各類市政營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)

商業(yè)類型建議

大型購物中心、百貨商場、主題商場、大型批發(fā)市場、高檔餐飲、飯店與酒店、商業(yè)步行街便民超市、農(nóng)貿(mào)市場、特色商業(yè)街、快捷賓館、早晚夜市、24小時(shí)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)

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