一、影響地鐵列車故障救援效率的分析
　　1. 地鐵列車故障救援的組織處理過(guò)程概述
　　列車在車站或區(qū)間發(fā)生故障后，司機(jī)對(duì)故障進(jìn)行判斷和處理，同時(shí)報(bào)告行車調(diào)度員，行調(diào)扣停后續(xù)列車、對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，并聯(lián)系車輛檢修調(diào)度向司機(jī)提供技術(shù)支援，當(dāng)司機(jī)判斷故障不能排除或達(dá)到一定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，行調(diào)將組織列車救援，當(dāng)救援列車連掛故障列車動(dòng)車后，受阻塞的列車開(kāi)始逐一恢復(fù)運(yùn)行，待救援列車將故障車推進(jìn)至就近存車線或車輛段時(shí)，救援結(jié)束。
　　2. 地鐵列車故障救援影響情況分析
　　列車故障救援影響情況分析主要是對(duì)乘客旅行時(shí)間、影響人數(shù)方面，結(jié)合運(yùn)營(yíng)管理規(guī)章制度的有關(guān)要求，進(jìn)行計(jì)算、分析，主要取決于推進(jìn)速度、救援時(shí)間乘客數(shù)量等等，還要考慮員工操作和乘客配合等一些不可預(yù)測(cè)因素。
　　3. 影響地鐵列車故障救援效率的分析
　　通過(guò)分析可以得出結(jié)論，影響列車救援效率的主要因素有以下三個(gè)：
　　3.1 列車故障發(fā)生地點(diǎn)。離存車點(diǎn)（如存車線、折返線及車輛段等，下同）的距離（S值）越大，救援時(shí)對(duì)后續(xù)列車阻塞時(shí)間越大，受影響的乘客越多。這跟線路設(shè)計(jì)時(shí)，配線的密度有較大的依賴。
　　3.2 救援列車的推進(jìn)運(yùn)行速度。推進(jìn)運(yùn)行速度越低，把故障列車推進(jìn)到存車點(diǎn)所耗的時(shí)間越大，救援時(shí)對(duì)后續(xù)列車阻塞時(shí)間越大，受影響的乘客越多。、
　　3.3故障救援程序及人員操作的熟練程度，是影響列車救援效率的管理因素。
　　二、提高地鐵列車故障救援效率的可行性研究
　　綜上所述，要提高地鐵列車故障救援效率，就要從設(shè)備上和管理上進(jìn)行可行性研究。
　　1. 縮短救援列車推進(jìn)運(yùn)行時(shí)間的設(shè)備方面研究
　　故障列車救援推進(jìn)運(yùn)行速度多高，和需要推進(jìn)運(yùn)行距離多長(zhǎng)，是影響后續(xù)列車阻塞時(shí)間的重要因素，提高救援列車推進(jìn)運(yùn)行速度和減小推進(jìn)運(yùn)行距離，是從設(shè)備上提高列車故障救援效率的最有效方法，效果最明顯。
　　1.1 提高救援列車推進(jìn)運(yùn)行速度的研究
　　救援列車推進(jìn)運(yùn)行的速度，決定著后續(xù)列車能否按圖定的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間和停站時(shí)間執(zhí)行。以最高運(yùn)行速度80Km/h為例，設(shè)計(jì)的列車旅行速度為35 Km/h左右，要滿足后續(xù)列車正常運(yùn)行，前行的救援列車推進(jìn)運(yùn)行的速度必須≧35 Km/h，考慮到在運(yùn)行前方存車點(diǎn)，須減速對(duì)位停車及摘鉤、換室操作等因素，需預(yù)留3～4分鐘時(shí)間。通過(guò)計(jì)算，救援列車推進(jìn)運(yùn)行的最高速度需按45 Km/h考慮。
　　明確上述的要求后，下一步需要提出實(shí)施上的方案：
　　1） 對(duì)于新建系統(tǒng)或新購(gòu)置的車輛，采購(gòu)合同上需明確“救援列車推進(jìn)運(yùn)行速度45 Km/h的要求”，并注意考慮救援列車連掛上故障列車后，需要實(shí)現(xiàn)故障車同步緩解、施加制動(dòng)的功能。
　　2） 對(duì)既有車輛，進(jìn)行車鉤及中梁強(qiáng)度驗(yàn)算，和故障列車能同步施加制動(dòng)和不能同步施加制動(dòng)兩種情況的牽引計(jì)算，確認(rèn)車輛設(shè)備條件滿足后，進(jìn)行上線試驗(yàn)，測(cè)量?jī)闪熊嚹芡绞┘又苿?dòng)和不能同步施加制動(dòng)的兩種情況下的牽引能力和緊急制動(dòng)距離。
　　如試驗(yàn)結(jié)果滿足安全管理要求，則說(shuō)明既有車輛可以滿足“救援列車推進(jìn)運(yùn)行速度為45 Km/h的要求”；如緊急制動(dòng)距離的試驗(yàn)結(jié)果超出安全規(guī)定時(shí)，則根據(jù)緊急制動(dòng)距離的安全值，通過(guò)牽引計(jì)算得出這種駕駛模式下的允許運(yùn)行速度，再通過(guò)上線試驗(yàn)驗(yàn)證后，該允許速度作為故障救援列車的推進(jìn)運(yùn)行速度。
　　1.2 合理設(shè)置配線的研究
　　地鐵線路中多長(zhǎng)距離設(shè)置存車線路，是決定列車故障救援時(shí)需要推進(jìn)運(yùn)行多長(zhǎng)距離的客觀因素。按目前的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，3～5個(gè)站設(shè)置配線，但沒(méi)有詳細(xì)明確是渡線，還是存車線或折返線，而且，如果平均站間距離大，那就更不好說(shuō)了。按前文的分析計(jì)算，設(shè)置存車線的最大距離為5.3 Km。建議線路配線設(shè)計(jì)時(shí)，按相隔5 Km設(shè)渡線、再相隔5 Km設(shè)存車線的最低標(biāo)準(zhǔn)考慮，同時(shí)考慮建設(shè)施工條件和與鄰線設(shè)聯(lián)絡(luò)線時(shí)的配合等因素，進(jìn)行多方案比較，選取運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平能接受、建設(shè)施工和投資條件可行的優(yōu)化方案。
　　2. 運(yùn)營(yíng)組織管理上的研究
　　在行車設(shè)備條件既定情況下，就需要從運(yùn)營(yíng)管理上進(jìn)行優(yōu)化，達(dá)到挖潛提效、提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的目的。主要從救援程序、規(guī)章制度和人員培訓(xùn)等方面著手。
　　2.1 救援程序和規(guī)章優(yōu)化研究
　　救援程序的優(yōu)化主要是研究組織救援時(shí)各步驟是否合理、必要、安全和高效，并制定各個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。主要考慮以下幾方面：
　　1） 合理選擇救援列車與故障列車連掛前、后的駕駛模式，筆耕文化傳播，以縮短救援列車運(yùn)行時(shí)間。
　　2） 故障列車司機(jī)救援準(zhǔn)備，及與救援列車司機(jī)直接有效的溝通聯(lián)系。
　　3） 連掛試?yán)煤�，故障列車司機(jī)對(duì)故障列車的制動(dòng)、聯(lián)動(dòng)模式的設(shè)置時(shí)間，及到推進(jìn)運(yùn)行前端的走行時(shí)間。
　　4） 在有可能進(jìn)行救援列車推進(jìn)對(duì)位、換端折返等線路旁，預(yù)先做好救援列車司機(jī)確認(rèn)到位停車的標(biāo)志，幫助司機(jī)提高一次性停車的準(zhǔn)確性。
　　2.2 救援實(shí)施準(zhǔn)備工作
　　在司機(jī)處理故障的同時(shí)，有計(jì)劃地采用平衡作業(yè)的方式，做好準(zhǔn)備工作，如：
　　1） 根據(jù)故障客車的狀態(tài)信息、延誤時(shí)間和行調(diào)的經(jīng)驗(yàn)等作出判斷，有計(jì)劃地組織將擔(dān)任救援的客車提前清客，減小決定救援后的清客時(shí)間；
　　2） 提前通知相關(guān)車站做好客運(yùn)組織和乘客服務(wù)引導(dǎo)，安排站務(wù)人員做好協(xié)助司機(jī)清客的準(zhǔn)備。  

 

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