本文關(guān)鍵詞：城市常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

【摘要】：公共交通線網(wǎng)的設(shè)計(jì)是公共交通的發(fā)展規(guī)劃中的關(guān)鍵部分。如何規(guī)劃城市公共交通網(wǎng)絡(luò),對(duì)于居民日常生活、工作出行乃至城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康發(fā)展具有舉足輕重的影響。城市常規(guī)公交線網(wǎng)的設(shè)計(jì)主要包括公交線路結(jié)構(gòu)的確定及線路發(fā)車(chē)頻率的計(jì)算。本文從乘客和運(yùn)營(yíng)者兩者利益出發(fā),根據(jù)“層次規(guī)劃”和“整體規(guī)劃”兩種建模框架分別對(duì)公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題進(jìn)行研究。兩種框架均以系統(tǒng)總成本(乘客的出行成本和運(yùn)營(yíng)者的運(yùn)營(yíng)成本的總和)最小為目標(biāo),以線路長(zhǎng)度、最小發(fā)車(chē)頻率、車(chē)輛容量等為約束條件,構(gòu)建了整數(shù)規(guī)劃模型。兩種建�？蚣芫越煌ㄐ^(qū)為基本考察對(duì)象,且假定每一個(gè)交通小區(qū)對(duì)應(yīng)多個(gè)出發(fā)(到達(dá))站點(diǎn),先采用最短路徑生成法得到初始候選線路。在此基礎(chǔ)上,兩種建�？蚣茈S后過(guò)程的思路呈現(xiàn)差別�！罢w規(guī)劃”建模思路根據(jù)Nested Logit模型及多方式的聯(lián)合選擇模型進(jìn)行候選線路選擇及交通量分配,并根據(jù)線路合并調(diào)整思想,對(duì)所得解進(jìn)行調(diào)整,最后確定最佳的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路發(fā)車(chē)頻率�！皩哟我�(guī)劃”則以K最短路徑方法對(duì)初始候選線路進(jìn)行擴(kuò)充,產(chǎn)生備擇線網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路發(fā)車(chē)頻率,按照層次劃分結(jié)果進(jìn)行線路搜索及交通量分配,計(jì)算系統(tǒng)總成本,確定最佳的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路發(fā)車(chē)頻率。兩種建�？蚣芫捎媚M退火算法對(duì)構(gòu)建的線網(wǎng)設(shè)計(jì)模型進(jìn)行求解。以往研究的缺陷之一在于:單純將一個(gè)小區(qū)轉(zhuǎn)換成一個(gè)對(duì)應(yīng)的質(zhì)心的方法在常規(guī)公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題中與實(shí)際情況不符,因而可能引發(fā)較大誤差。本研究將每一個(gè)交通小區(qū)對(duì)應(yīng)多個(gè)出發(fā)(到達(dá))站點(diǎn)更符合實(shí)際。同時(shí),以往研究多假定出行模式單一、忽略出行方式選擇和換乘問(wèn)題。與以往研究不同的是,“整體規(guī)劃”建模思想首次提出考慮相同方式之間與不同方式之間的換乘背景下的常規(guī)公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題,克服了以往研究的缺陷。算例結(jié)果表明,“整體規(guī)劃”建�？蚣芸梢杂糜诖笠�(guī)模路網(wǎng)計(jì)算,起到良好的輔助決策作用。我國(guó)二十多年前已有“層次規(guī)劃”理念,但缺乏與之相對(duì)應(yīng)的能夠同時(shí)確定公交線路結(jié)構(gòu)及線路發(fā)車(chē)頻率的方法。本文提出的“層次規(guī)劃”建模框架較好的解決了這個(gè)問(wèn)題。算例結(jié)果表明,“層次規(guī)劃”建模框架是大規(guī)模公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)中的有效輔助決策工具。兩種建模框架下的求解結(jié)果對(duì)比分析表明,“整體規(guī)劃”框架下模型的求解結(jié)果及穩(wěn)定性上均優(yōu)于“層次規(guī)劃”模型�；诒疚奶岢龅哪Ｐ鸵约芭c之對(duì)應(yīng)的計(jì)算方法得到的結(jié)果比較穩(wěn)定,可以用于實(shí)際大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)。本研究提出的方法為我國(guó)大規(guī)模公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)提供了新的思路。
【關(guān)鍵詞】：公交線網(wǎng)設(shè)計(jì) 層次規(guī)劃 Nested Logit模型 整數(shù)規(guī)劃模型 模擬退火算法
【學(xué)位授予單位】：華南理工大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類(lèi)號(hào)】：U491.17
【目錄】：

• 摘要5-7
• Abstract7-12
• 第一章 緒論12-16
• 1.1 研究背景及目的12-13
• 1.2 研究方法13
• 1.3 研究范圍與限制13-14
• 1.4 主要研究?jī)?nèi)容14-16
• 第二章 文獻(xiàn)綜述16-31
• 2.1 常規(guī)公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題16-28
• 2.1.1 國(guó)外公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)研究16-24
• 2.1.2 國(guó)內(nèi)公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)研究24-28
• 2.2 交通方式選擇問(wèn)題28-30
• 2.3 本章總結(jié)30-31
• 第三章 基于“整體規(guī)劃”的線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題研究31-71
• 3.1 問(wèn)題描述與模型假設(shè)31-33
• 3.1.1 問(wèn)題描述與模型結(jié)構(gòu)31-33
• 3.1.2 模型相關(guān)假設(shè)33
• 3.2 路網(wǎng)描述33-34
• 3.3 乘客出行行為描述34-37
• 3.3.1 相關(guān)假設(shè)35
• 3.3.2 出行選擇概率模型的建立35-37
• 3.4 初始候選線路的生成37-40
• 3.5 目標(biāo)函數(shù)40-50
• 3.5.1 乘客出行成本（User Cost，C_U）40-49
• 3.5.2 運(yùn)營(yíng)成本（Operation Cost，C_O）49-50
• 3.6 約束條件及其他限制50-53
• 3.7 算法與線路調(diào)整思想53-56
• 3.7.1 模型求解算法53-55
• 3.7.2 最優(yōu)解的調(diào)整55-56
• 3.8 算例分析56-63
• 3.9 與交通小區(qū)對(duì)應(yīng)單一站點(diǎn)的線網(wǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題的對(duì)比分析63-69
• 3.9.1 求解思路對(duì)比分析63-64
• 3.9.2 計(jì)算結(jié)果對(duì)比分析64-66
• 3.9.3 單一交通方式下兩種思路的線網(wǎng)設(shè)計(jì)求解結(jié)果對(duì)比分析66-69
• 3.10 本章總結(jié)69-71
• 第四章 基于“層次規(guī)劃”的線網(wǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題研究71-89
• 4.1 問(wèn)題描述與模型假設(shè)71-72
• 4.1.1 問(wèn)題描述與模型結(jié)構(gòu)71-72
• 4.1.2 模型相關(guān)假設(shè)72
• 4.2 初始候選線路的生成72-74
• 4.3 層次劃分及需求分配74-80
• 4.3.1 層次劃分74-75
• 4.3.2 需求分配75-80
• 4.4 模型建立80-82
• 4.4.1 目標(biāo)函數(shù)80-81
• 4.4.2 約束條件81-82
• 4.5 模型求解82-83
• 4.6 算例分析83-85
• 4.7 與基于“整體規(guī)劃”的求解方法的對(duì)比分析85-88
• 4.7.1 求解思路對(duì)比分析85
• 4.7.2 計(jì)算結(jié)果對(duì)比分析85-88
• 4.8 本章總結(jié)88-89
• 結(jié)論與展望89-91
• 1 主要結(jié)論及創(chuàng)新點(diǎn)89-90
• 2 研究展望90-91
• 參考文獻(xiàn)91-98
• 攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果98-99
• 致謝99-100
• 附件100

【相似文獻(xiàn)】

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3 首席記者 陶健　本報(bào)記者 梁建剛;公交線網(wǎng)優(yōu)化 充分體現(xiàn)民意[N];解放日?qǐng)?bào);2011年

4 記者 唐

本文編號(hào)：495286