研究目的:結(jié)合地鐵既有50 kg/m鋼軌7號(hào)單開道岔和60 kg/m鋼軌9號(hào)單開道岔的結(jié)構(gòu)特征,建立地鐵岔枕荷載彎矩的計(jì)算模型,分析在移動(dòng)荷載作用下岔枕荷載彎矩的變化規(guī)律,得出相應(yīng)的岔枕荷載彎矩值。在此基礎(chǔ)上,按照我國(guó)預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕設(shè)計(jì)方法,開展地鐵用混凝土岔枕的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)研究工作,以滿足地鐵道岔的使用要求。研究結(jié)論:(1)預(yù)應(yīng)力混凝土岔枕的設(shè)計(jì)承載正、負(fù)彎矩分別為18.8 k N·m和16.7 k N·m,滿足設(shè)計(jì)要求;(2)岔枕截面由預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的混凝土法向應(yīng)力、設(shè)計(jì)荷載作用下受壓區(qū)混凝土壓應(yīng)力均符合標(biāo)準(zhǔn)要求;(3)室內(nèi)靜載抗裂試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)結(jié)果均滿足承載要求;(4)本文研究對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土岔枕的設(shè)計(jì)具有一定的參考意義。

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圖2 直向過岔時(shí)岔枕正彎矩

從圖2和圖3中可知:第一，隨著岔枕長(zhǎng)度的增加，左側(cè)(直基本軌側(cè))正彎矩變化較小，而右側(cè)(曲基本軌側(cè))正彎矩和岔中負(fù)彎矩在岔枕長(zhǎng)度小于3.2m時(shí)變化較大，這主要是由于岔枕長(zhǎng)度的增加對(duì)左側(cè)荷載作用點(diǎn)至岔枕端部距離的影響較小，而對(duì)右側(cè)荷載作用點(diǎn)至枕端距離的影響較大;第二，當(dāng)岔枕長(zhǎng)度大....

圖3 直向過岔時(shí)岔枕負(fù)彎矩

圖2直向過岔時(shí)岔枕正彎矩圖4不同長(zhǎng)度岔枕荷載彎矩比較

圖4 不同長(zhǎng)度岔枕荷載彎矩比較

圖3直向過岔時(shí)岔枕負(fù)彎矩車輛側(cè)向過岔，岔枕軌下最大正彎矩、枕中最小負(fù)彎矩隨岔枕編號(hào)和岔枕長(zhǎng)度的變化如圖5和圖6所示。從圖可以看出，車輛側(cè)向過岔時(shí)，由于右側(cè)荷載(曲基本軌側(cè))作用點(diǎn)至岔枕端部的距離隨著岔枕長(zhǎng)度的增加呈循環(huán)波動(dòng)變化，導(dǎo)致右側(cè)軌底正彎矩及枕中負(fù)彎矩在較小范圍內(nèi)循環(huán)波動(dòng)....

圖5 側(cè)向過岔時(shí)岔枕正彎矩

9號(hào)單開道岔的計(jì)算結(jié)果與此類似，其最大正彎矩和負(fù)彎矩略小。此外，由于岔枕上有四根鋼軌，列車通過時(shí)，非走行軌將有附加上拔力產(chǎn)生，相關(guān)研究表明，該上拔力對(duì)岔枕軌下截面的正彎矩影響很小，而對(duì)岔枕負(fù)彎矩影響較大，考慮上拔力后岔枕負(fù)彎矩增加約18%[5]。由于上述模型未考慮走行軌的上拔作用....

本文編號(hào)：4028737