高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)基本緩解了我國鐵路運(yùn)能緊張狀況。但是,高速鐵路旅客運(yùn)輸需求具有時(shí)空分布不均衡的特征,不同高速鐵路線路的合流區(qū)段通過能力仍然緊張,尤其是客流高峰時(shí)段。目前,部分高速鐵路區(qū)間信號按最小追蹤列車間隔時(shí)間3min布置,車站間隔時(shí)間成為決定高速鐵路通過能力的重要技術(shù)參數(shù)。既有研究大多采用理論公式計(jì)算,以相鄰列車依次占用車站咽喉區(qū)的最小間隔計(jì)算車站間隔時(shí)間,較為粗獷。本論文以車站間隔時(shí)間的計(jì)算、縮短為基礎(chǔ),研究高速鐵路通過能力計(jì)算、加強(qiáng),重點(diǎn)提出了車站間隔時(shí)間精細(xì)化計(jì)算方法、高峰小時(shí)通過能力計(jì)算方法、基于閉塞分區(qū)、進(jìn)路分段開放模式的通過能力加強(qiáng)措施。主要研究內(nèi)容包括:(1)搭建了高速鐵路通過能力研究的理論框架。將通過能力影響因素分為列車開行結(jié)構(gòu)、相鄰列車追蹤運(yùn)行的間隔時(shí)間及其相關(guān)因素兩類,并以相鄰列車追蹤運(yùn)行的間隔時(shí)間為研究重點(diǎn)。將高速鐵路通過能力研究的關(guān)鍵問題歸納為列車追蹤運(yùn)行時(shí)空圖構(gòu)建、車站間隔時(shí)間精細(xì)化計(jì)算、通過能力計(jì)算及加強(qiáng)。(2)為了刻畫相鄰列車在區(qū)間、車站追蹤運(yùn)行過程中對軌道電路等資源的時(shí)空占用情況,結(jié)合高速鐵路閉塞方式、區(qū)間行車組織規(guī)則、車站進(jìn)路排列及解鎖規(guī)則,構(gòu)...

【文章頁數(shù)】：185 頁

【學(xué)位級別】：博士

【部分圖文】：

圖２－１不同車型動車組達(dá)到不同運(yùn)行速度所需的牽引距離??ｕｒ－ｒａｃｏｓｔａｎｃｅｅｒｅｎｓｏ?ｒｅａｅｒｅｒａ

不同車型動車組牽引、制動性能存在差異。以ＣＲＨ１、ＣＲＨ２、ＣＲＨ３、ＣＲＨ３８０Ｂ??四種常用車型動車組為例，不同車型動車組從靜止開始啟動加速，達(dá)到不同列車??運(yùn)行速度所需的牽引距離如圖２－?１所示；不同車型動車組采用常用制動強(qiáng)制動級??位（如常用７級制動）時(shí)，不同列車運(yùn)行初速....

圖２＿?２不同車型動車組采用常用制動強(qiáng)制動級位時(shí)從不同運(yùn)行速度制動停車所需的制動距離??

不同車型動車組牽引、制動性能存在差異。以ＣＲＨ１、ＣＲＨ２、ＣＲＨ３、ＣＲＨ３８０Ｂ??四種常用車型動車組為例，不同車型動車組從靜止開始啟動加速，達(dá)到不同列車??運(yùn)行速度所需的牽引距離如圖２－?１所示；不同車型動車組采用常用制動強(qiáng)制動級??位（如常用７級制動）時(shí)，不同列車運(yùn)行初速....

圖2-3高速鐵路通過能力研究的關(guān)鍵問題Figure2-3KeyissuesoFcspacityresearchonhigh-speedriilway

２．３相關(guān)運(yùn)營規(guī)則、技術(shù)規(guī)范及基礎(chǔ)理論??２．３．１閉塞方式??列車運(yùn)行控制系統(tǒng)裝備等級根據(jù)線路允許速度選用。根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)??程（高速鐵路部分）》，２５０ｋｍ／ｈ以下鐵路采用ＣＴＣＳ－２級列控系統(tǒng)，２５０ｋｍ／ｈ鐵路??宜采用ＣＴＣＳ－３級列控系統(tǒng)，３００ｋｍ／ｈ及以上鐵....

圖２－４準(zhǔn)移動閉塞方式下的目標(biāo)－距離曲線??Ｆｉｇｕｒｅ?２－４?Ｔａｒｇｅｔ－ｄｉｓｔａｎｃｅ?ｃｕｒｖｅ?ｉｎ?ｔｈｅ?ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ?ｏｆ?ｑｕａｓｉ－ｍｏｂｉｌｅ?ｂｌｏｃｋｉｎｇ??

??Ｉ?相關(guān)設(shè)“制原理??圖２－３高速鐵路通過能力研究的關(guān)鍵問題??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｋｅｙ?ｉｓｓｕｅｓ?ｏｆ?ｃａｐａｃｉｔｙ?ｒｅｓｅａｒｃｈ?ｏｎ?ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ?ｒａｉｌｗａｙ??２．３相關(guān)運(yùn)營規(guī)則、技術(shù)規(guī)范及基礎(chǔ)理論??２．３．１閉塞方式??列車運(yùn)行控制系統(tǒng)....

本文編號：3939949