城市軌道交通在給人出行帶來(lái)便利的同時(shí),也產(chǎn)生了很大的噪聲污染,對(duì)軌道沿線居住的人帶來(lái)了一些不便。以梁為結(jié)構(gòu)的動(dòng)力吸振器以其成本低廉、安裝維護(hù)方便且能夠?qū)Χ囝l段進(jìn)行減振等優(yōu)點(diǎn),在工程領(lǐng)域內(nèi)得到了廣泛的應(yīng)用。本文針對(duì)約束阻尼梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力吸振器的振動(dòng)特性進(jìn)行了分析,結(jié)合S型幅板地鐵車輪的振動(dòng)特性,設(shè)計(jì)出了兩款減振降噪性能良好的車輪動(dòng)力吸振器。依據(jù)車輪的形狀選擇梁結(jié)構(gòu)作為車輪動(dòng)力吸振器�；跉W拉伯努利梁彎曲變形理論,分析了梁的振動(dòng)特性,獲得了梁振動(dòng)的有限元模型�；趶�(fù)模量模型分析了粘彈性阻尼的耗能特性,獲得了粘彈性阻尼參數(shù)對(duì)耗能量的影響規(guī)律。對(duì)約束阻尼處理理論進(jìn)行了研究,得到單側(cè)約束阻尼處理下?lián)p耗因子與系統(tǒng)參數(shù)的關(guān)系表達(dá)式,仿真分析約束阻尼處理下參數(shù)對(duì)固有頻率與損耗因子的影響。針對(duì)單自由度有阻尼動(dòng)力吸振器理論,分析了各參數(shù)對(duì)減振性能的影響。對(duì)車輪模態(tài)進(jìn)行了有限元仿真與實(shí)驗(yàn)測(cè)試,獲得了車輪模態(tài)頻率與振型,總結(jié)車輪振動(dòng)的規(guī)律,分析車輪的軸向振動(dòng)與徑向振動(dòng)特性。設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)測(cè)得車輪各位置在軸向或徑向激勵(lì)下的振動(dòng)響應(yīng)與噪聲聲壓級(jí)。分析了有理分式多項(xiàng)式法模態(tài)識(shí)別原理,利用MATLAB編程實(shí)現(xiàn)有理分式多項(xiàng)式法在...

【文章頁(yè)數(shù)】：90 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖1-1列車主要噪聲與其速度的關(guān)系

近年來(lái)城市軌道交通不斷提速，軌道交通對(duì)軌道沿線造成的振動(dòng)與噪聲污染也愈演愈劣。由于國(guó)內(nèi)地鐵上人數(shù)眾多，車身振動(dòng)給站著的乘客增加很大的安全隱患，地鐵摔倒事件時(shí)有發(fā)生；同時(shí)輪軌接觸產(chǎn)生的噪聲不僅會(huì)影響乘客的乘坐體驗(yàn)，還會(huì)對(duì)軌道沿線的居民造成很大的居住困擾，噪聲聲壓級(jí)居高不下會(huì)嚴(yán)重影響....

圖2-9阻尼比對(duì)振幅的影響

-21-c)μ=0.2，f=1d)μ=0.1，f=1圖2-9阻尼比對(duì)振幅的影響由上圖可知，當(dāng)質(zhì)量比與頻率比一定時(shí)，隨著阻尼比的增加，主系統(tǒng)的最大振幅先增大后將減小，這是因?yàn)楫?dāng)阻尼比較低時(shí)，吸振器耗能不明顯，效果不佳；當(dāng)阻尼比過(guò)高時(shí)，相當(dāng)于在主系統(tǒng)粘貼了一個(gè)....

圖2-10質(zhì)量比對(duì)無(wú)阻尼動(dòng)力吸振器作用下主系統(tǒng)振幅的影響

c)f=1.0d)f=1.1圖2-10質(zhì)量比對(duì)無(wú)阻尼動(dòng)力吸振器作用下主系統(tǒng)振幅的影響由圖2-10可知，當(dāng)吸振器與主系統(tǒng)的固有頻率之比確定的情況下，隨著質(zhì)量比的增大，產(chǎn)生的兩個(gè)次級(jí)共振峰之間的頻率間隔增大。同時(shí)，在吸振器的作用頻率處，由于吸振器彈簧產(chǎn)生的力與激....

圖2-11質(zhì)量比對(duì)有阻尼動(dòng)力吸振器作用下系統(tǒng)振幅的影響

由于吸振器彈簧產(chǎn)生的力與激振力等值反向，兩者抵為零。且隨著頻率比的增大，兩側(cè)的共振峰值會(huì)向右側(cè)移動(dòng)力吸振器阻尼元件存在的情況下，由上節(jié)可知當(dāng)頻率比系時(shí)不動(dòng)點(diǎn)等高，減振效果較好。使用MATLAB繪制當(dāng)定的最優(yōu)阻尼時(shí)，質(zhì)量比改變的減振效果如圖2-11所示

本文編號(hào)：3928335