為驗(yàn)證高速列車車下設(shè)備懸掛參數(shù)設(shè)計(jì)方法的可行性,對目前主要的3種設(shè)計(jì)方法的應(yīng)用效果進(jìn)行了對比分析。首先闡述了隔振設(shè)計(jì)法、動力吸振器法和動態(tài)設(shè)計(jì)3種方法理論和應(yīng)用條件;接著以國內(nèi)某型高速列車牽引變壓器懸掛參數(shù)設(shè)計(jì)為例,分別基于3種方法對變壓器懸掛參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì);最后將所設(shè)計(jì)的懸掛參數(shù)代入所建立的車輛設(shè)備系統(tǒng)模型中,求解出車輛設(shè)備系統(tǒng)的振動特性,從而對比分析了3種設(shè)計(jì)方法的可行性。研究結(jié)果表明,隔振設(shè)計(jì)法和動力吸振器設(shè)計(jì)法均未考慮車體設(shè)備的耦合振動特性和設(shè)備自身振動特性,根據(jù)動態(tài)設(shè)計(jì)法將變壓器懸掛頻率比設(shè)計(jì)為0.90～1.10時(shí)車輛既能擁有較好的乘坐舒適性,變壓器也能擁有較好的振動水平;相比傳統(tǒng)的2種車下設(shè)備設(shè)計(jì)法,動態(tài)設(shè)計(jì)法具有更高的可行性。研究結(jié)論可以為車下設(shè)備懸掛參數(shù)的設(shè)計(jì)方法選擇提供依據(jù)。

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【部分圖文】：

耦合振動系統(tǒng)的運(yùn)動方程為(3)圖1懸掛參數(shù)動態(tài)設(shè)計(jì)法流程車輛設(shè)備

—105—第4期陳杰，孫維光，鄭偉，張立民，賀小龍：高速列車幾種車下設(shè)備懸掛參數(shù)設(shè)計(jì)方法對比分析車輛設(shè)備耦合振動系統(tǒng)的運(yùn)動方程為(3)式中：M為系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣；C為系統(tǒng)的阻尼矩陣；K為系統(tǒng)的剛度矩陣；F為車輛剛?cè)狁詈险駝酉到y(tǒng)的廣義載荷矢量；q為車輛系統(tǒng)振動廣義位移矢量。已知車輛系....

圖2車輛設(shè)備示意圖車輛設(shè)備

德?/Hz參數(shù)值2704124396400636417142171205108212.2參數(shù)名稱車體長度/mm車輛定距之半/m二系懸掛垂向剛度/(MN·m-1)二系懸掛垂向阻尼/(kN·s·m-1)一系懸掛垂向剛度/(MN·m-1)一系懸掛垂向阻尼/(kN·s·m-1)牽引變壓器....

計(jì)算結(jié)果如圖6～圖9所示。(c)牽引變壓器振動響應(yīng)圖5車輛系統(tǒng)振動響應(yīng)車輛設(shè)備

示。2.2結(jié)果分析根據(jù)表2中的設(shè)備懸掛頻率，結(jié)合前面所述數(shù)值計(jì)算方法得到車輛及設(shè)備的加速度振動響應(yīng)，如圖5所示。此時(shí)，變壓器懸掛頻率為11Hz；當(dāng)v為0km/h時(shí)表示只有設(shè)備激勵(lì)；當(dāng)v為200km/h時(shí)表示設(shè)備和輪軌共同激勵(lì)。由圖5可知，當(dāng)加入輪軌激勵(lì)后，相對于車輛系統(tǒng)只受到設(shè)備....

圖3軌道不平順激勵(lì)譜車輛除了受到軌道不平順激勵(lì)外

孕?也問??猩杓疲?⒈冉?3種設(shè)計(jì)方法推導(dǎo)出的車輛系統(tǒng)振動特性。車輛設(shè)備示意圖如圖2。車輛設(shè)備系統(tǒng)計(jì)算參數(shù)如表1所示。已知車體的一階垂向彎曲模態(tài)頻率為12.2Hz，根據(jù)隔振理論法，設(shè)備懸掛頻率與車體垂彎頻率應(yīng)滿足倍關(guān)系，因此將設(shè)備懸掛頻率設(shè)計(jì)為8.63Hz。變壓器與車體質(zhì)量比為0....

本文編號：3927609