發(fā)布時(shí)間：2024-02-19 22:13

　　本文在分析船舶-碼頭結(jié)構(gòu)的船撞動(dòng)力響應(yīng)的基礎(chǔ)上,考慮樁周土體的影響,建立了土體模型,對(duì)于碼頭結(jié)構(gòu)直接與船舶接觸的橡膠護(hù)舷,采用實(shí)際尺寸,進(jìn)行詳細(xì)的建模及網(wǎng)格劃分。本文采用的案例碼頭為某帶叉樁的內(nèi)河架空直立式高樁碼頭,利用有限元軟件ANSYS/LS-DYNA,分析了不同碼頭橫梁結(jié)構(gòu)剛度、船舶剛度、船舶噸位、船舶靠泊速度、船舶靠泊角度及船舶靠泊水位下船舶撞擊力、碼頭結(jié)構(gòu)位移和碼頭結(jié)構(gòu)應(yīng)力,并與全直樁架空直立式碼頭的動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行對(duì)比,主要結(jié)論如下:(1)碼頭結(jié)構(gòu)遭受船舶撞擊后,其撞擊力時(shí)程曲線近似為拋物線,船舶撞擊持續(xù)時(shí)間很短,在1s內(nèi)撞擊力迅速達(dá)到極值,隨后逐漸降低最后減小為零。但是當(dāng)船舶質(zhì)量較大,靠泊速度較大,靠泊角度較大時(shí),船舶可能與碼頭發(fā)生二次撞擊。(2)船舶撞擊力隨碼頭橫梁結(jié)構(gòu)剛度、船舶剛度、船舶噸位、船舶靠泊速度以及船舶靠泊角度的增大而增大。船舶靠泊水位對(duì)船舶撞擊力的影響很大,其中船舶靠泊在最底層系纜時(shí),船舶撞擊力最大,碼頭結(jié)構(gòu)最大主應(yīng)力最大,但碼頭結(jié)構(gòu)的位移較小。船舶靠泊在第三層系纜處碼頭結(jié)構(gòu)位移最大,但撞擊力及碼頭結(jié)構(gòu)最大主應(yīng)力較小。(3)與采用樁端嵌固的船舶-碼頭結(jié)構(gòu)模型的...

【文章頁(yè)數(shù)】：114 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1示例圖

圖2.1示例圖為：iρx西應(yīng)力；ij,jσ中的逗號(hào)“，”表示協(xié)分變化；if。條件：,3為現(xiàn)時(shí)構(gòu)形邊界b的外法線方向余弦；,iti=移邊界條件為：()iDt1,2,3為給定位移函數(shù)。

圖2.28節(jié)點(diǎn)六面體實(shí)體單元上式的矩陣形式為：

圖2.28節(jié)點(diǎn)六面體實(shí)體單元的矩陣形式為：,,,)eηζt=Nx（2，x(ξ,η,ζ,t)為單元內(nèi)任意點(diǎn)的位置坐標(biāo)，ex為t時(shí)刻單元各節(jié)點(diǎn)陣，對(duì)于實(shí)體單元，N為3×24矩形插值矩陣：()1212818324000......

圖3.1帶叉樁碼頭結(jié)構(gòu)形式

19圖3.1帶叉樁碼頭結(jié)構(gòu)形式3.1.2船舶-碼頭單個(gè)排架-土體整體結(jié)構(gòu)模型首先取碼頭一個(gè)橫向排架進(jìn)行建模，采用solid164單元，橫向排架按實(shí)際比例進(jìn)行建模，對(duì)于橡膠護(hù)舷根據(jù)實(shí)際尺寸進(jìn)行細(xì)致模擬。本次建模主要考慮碼頭受船舶撞擊后的受力及運(yùn)動(dòng)特性等，船舶變形不是本文考....

圖3.2船舶-碼頭單個(gè)排架-土體整體結(jié)構(gòu)模型

圖3.2船舶-碼頭單個(gè)排架-土體整體結(jié)構(gòu)模型擇及定義對(duì)于數(shù)值模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性至關(guān)重要，料及可以取得的材料參數(shù)，切忌定義不切實(shí)際的屬于非線性問(wèn)題，但是由于靠泊時(shí)，船舶撞向橡性材料，其材料參數(shù)見(jiàn)表3.1。表3.1碼頭結(jié)構(gòu)材料參數(shù)彈性模量(Pa)泊松比密度3.0E10....

本文編號(hào)：3903398