針對(duì)傳統(tǒng)信號(hào)配時(shí)方案造成的車(chē)隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)路段距離、道路交叉口擁堵的問(wèn)題,提出一種物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下失真雜散單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)效率。首先利用交通物聯(lián)網(wǎng)獲取高峰車(chē)輛流量和原有信號(hào)配時(shí)等數(shù)據(jù),在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下建立DDS數(shù)據(jù)模型。然后根據(jù)幅度量化誤差ROM舍位對(duì)輸出頻譜實(shí)施分布,獲得DDS幅度量化主譜周?chē)д骐s散的信噪比。綜合考慮行駛車(chē)輛通過(guò)單點(diǎn)最短綠燈時(shí)間,依據(jù)周期時(shí)長(zhǎng)和相位時(shí)間對(duì)單交叉口合理設(shè)計(jì),對(duì)信號(hào)配時(shí)的時(shí)段準(zhǔn)確劃分,確保各個(gè)配時(shí)時(shí)間段中的交通量。最后,根據(jù)信控延誤范圍,驗(yàn)證單交叉口的通行性能,從而提高真雜散單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)效率。仿真結(jié)果表明,所提方法能夠大幅度降低車(chē)輛的平均延誤與道路擁堵現(xiàn)象,具有實(shí)用性、高效性以及優(yōu)質(zhì)的魯棒性。

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【部分圖文】：

圖1第m個(gè)周期為YTc的脈沖信號(hào)em(t)

在式(6)中,Ρτc[t-(m+12)Τc]表示的是窗函數(shù),因?yàn)閑(t)作為一個(gè)周期Y的周期信號(hào),所以e(t)能夠當(dāng)作根據(jù)Y個(gè)相互獨(dú)立周期是YTc的脈沖信號(hào)組成的[4]。第m個(gè)周期為YTc的脈沖信號(hào)em(t)如圖1所示。從圖1中可知,em(t)代表周期是YT....

圖2交叉路口停車(chē)時(shí)間對(duì)比圖

由表1可知,為了驗(yàn)證本文所提方法的高效z性,將與文獻(xiàn)[1]和文獻(xiàn)[2]方法進(jìn)行交通運(yùn)行實(shí)驗(yàn),并對(duì)比分析其結(jié)果,如圖2所示。從圖2中可知,所提方案的路口車(chē)輛平均停車(chē)次數(shù)相比其它兩種設(shè)計(jì)方案都要少得多,說(shuō)明該方案能夠有效提高交通信號(hào)配時(shí)效率,具有顯著優(yōu)越性。

圖3三種方法交通失真雜散單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)效率對(duì)比結(jié)果

式中,i表示放行車(chē)道的流量,j表示放行車(chē)道的流量的上限值,yj表示在第i流量相對(duì)應(yīng)的放行車(chē)道的數(shù)量值,qd表示的是設(shè)計(jì)交通量,S表示的是設(shè)計(jì)飽和流量。根據(jù)上述公式,利用文獻(xiàn)[1]方法和文獻(xiàn)[2]方法對(duì)比本文方法的交通失真雜散單點(diǎn)信號(hào)配時(shí)效率,其對(duì)比結(jié)果如圖3所示:由圖3可知,文獻(xiàn)....

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