采用流體力學(xué)計(jì)算軟件FLUENT和動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)建立側(cè)風(fēng)下2列3節(jié)列車交會(huì)的氣動(dòng)力計(jì)算模型,通過自編UDF程序?qū)崿F(xiàn)列車交會(huì)運(yùn)動(dòng),分析列車交會(huì)過程中的氣動(dòng)力。根據(jù)列車中間車廂氣動(dòng)力的相似性擴(kuò)展得到2列8節(jié)列車交會(huì)的氣動(dòng)力時(shí)程,將列車真實(shí)非定常的氣動(dòng)力以力元的方式加載到由有限元軟件ANSYS和多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK聯(lián)合建立的高速列車—多跨簡(jiǎn)支梁三維動(dòng)力分析模型中,進(jìn)行側(cè)風(fēng)下高速列車交會(huì)運(yùn)行時(shí)車—橋耦合振動(dòng)研究。結(jié)果表明:列車交會(huì)氣動(dòng)力對(duì)列車輪軸橫向力、脫軌系數(shù)以及豎向加速度的影響較小,但會(huì)增大列車的輪重減載率,并顯著增大列車的橫向加速度;側(cè)風(fēng)顯著增大列車的輪重減載率、輪軸橫向力和脫軌系數(shù);列車輪重減載率是控制列車車速閾值的控制因素;列車交會(huì)氣動(dòng)力對(duì)列車運(yùn)行安全性的影響不應(yīng)忽視,在[0,15),[15,20)和[20,25) m·s^-1風(fēng)速的側(cè)風(fēng)下,列車車速閾值分別為350,275和200 km·h^-1。

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【文章目錄】：
1 列車和橋梁的氣動(dòng)力
    1.1 列車氣動(dòng)力六分力
    1.2 橋梁氣動(dòng)力三分力
    1.3 列車交會(huì)氣動(dòng)力計(jì)算模型
    1.4 列車交會(huì)氣動(dòng)力結(jié)果
2 風(fēng)—車—橋耦合系統(tǒng)力學(xué)模型
    2.1 車輛動(dòng)力學(xué)模型
    2.2 橋梁、軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力模型
    2.3 風(fēng)—車—橋耦合仿真的實(shí)現(xiàn)
3 計(jì)算實(shí)例
    3.1 模型基本參數(shù)
    3.2 無側(cè)風(fēng)環(huán)境中列車交會(huì)氣動(dòng)力對(duì)列車動(dòng)力響應(yīng)的影響
    3.3 側(cè)風(fēng)下列車交會(huì)氣動(dòng)力對(duì)列車動(dòng)力響應(yīng)的影響
    3.4 側(cè)風(fēng)下列車交會(huì)運(yùn)行的車速閾值
4 結(jié)論



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