基于計(jì)算流體力學(xué)及彈性體在多體系統(tǒng)中的耦合理論,將計(jì)算流體力學(xué)、多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)及有限元結(jié)合起來(lái),構(gòu)建橫風(fēng)環(huán)境中列車-橋梁系統(tǒng)耦合振動(dòng)的仿真平臺(tái),并以平潭海峽大小練島水道斜拉橋?yàn)檠芯繉?duì)象開(kāi)展研究。列車-橋梁系統(tǒng)的氣動(dòng)模型構(gòu)建采用局部動(dòng)態(tài)層網(wǎng)格方法,計(jì)算列車-橋梁系統(tǒng)在不同風(fēng)速和車速下的氣動(dòng)荷載�；谟邢拊椒ê投囿w系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法建立列車-橋梁系統(tǒng)多體動(dòng)力學(xué)模型,以時(shí)間激勵(lì)方式施加氣動(dòng)荷載,仿真計(jì)算雙線會(huì)車時(shí)不同風(fēng)速和車速工況下列車-橋梁耦合系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)。研究結(jié)果表明:(1)隨著風(fēng)速的增大,橋梁主跨跨中豎向位移變化很小,而跨中橫向位移顯著增大,跨中豎向和橫向振動(dòng)加速度亦明顯增大。風(fēng)速和車速分別在30 m/s與300 km/h以內(nèi)時(shí),橋梁的撓度和振動(dòng)加速度均能滿足要求。(2)橫風(fēng)環(huán)境下列車在橋梁上運(yùn)行時(shí),頭車的動(dòng)力特性最為不利。隨著風(fēng)速和車速的增大,車輛的動(dòng)力學(xué)指標(biāo)均呈增大趨勢(shì)。(3)列車行至橋梁跨中時(shí)輪重減載率出現(xiàn)最大值,兩車交會(huì)時(shí)車體橫向加速度發(fā)生突變且出現(xiàn)最大值,部分動(dòng)力學(xué)指標(biāo)不滿足要求。(4)雙線會(huì)車時(shí),風(fēng)速在10、20、30 m/s時(shí)的臨界安全車速分別為296、256、147 k...

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【文章目錄】：
1 彈性體在多體系統(tǒng)中的耦合集成
2 橫風(fēng)環(huán)境中列車-橋梁系統(tǒng)氣動(dòng)荷載
    2.1 計(jì)算模型
    2.2 計(jì)算結(jié)果
3 橫風(fēng)環(huán)境中列車-橋梁系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型
    3.1 列車動(dòng)力學(xué)模型
    3.2 橋梁動(dòng)力學(xué)模型
4 橫風(fēng)環(huán)境中列車-橋梁系統(tǒng)耦合振動(dòng)分析
    4.1 聯(lián)合仿真
    4.2 橋梁的動(dòng)力響應(yīng)
    4.3 列車的動(dòng)力響應(yīng)
5 結(jié)論



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