針對(duì)我國200 km/h城際動(dòng)車組車輪發(fā)生的Ⅰ類滾動(dòng)接觸疲勞,對(duì)16列動(dòng)車組及4個(gè)不同半徑曲線軌道進(jìn)行輪軌狀態(tài)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)。基于多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK和損傷函數(shù)模型,建立車輪滾動(dòng)接觸疲勞預(yù)測(cè)模型,系統(tǒng)分析城際動(dòng)車組的車輪Ⅰ類疲勞損傷。研究結(jié)果表明:早期時(shí)動(dòng)車組不調(diào)頭運(yùn)行,Ⅰ類疲勞在運(yùn)行（6～9）萬km即出現(xiàn),集中在左側(cè)車輪,其疲勞區(qū)最初位于名義滾動(dòng)圓外側(cè)5～15 mm處,之后略有擴(kuò)大并向踏面外側(cè)移動(dòng);曲線通過時(shí)的低軌側(cè)輪軌相互作用是導(dǎo)致Ⅰ類疲勞的根本原因,當(dāng)半徑R大于400 m時(shí),預(yù)測(cè)的疲勞壽命隨半徑的增加而增加;所運(yùn)行線路上小半徑曲線（R≤450 m）全為左曲線,導(dǎo)致早期不調(diào)頭Ⅰ類疲勞集中在左輪,定期調(diào)頭后,兩側(cè)車輪交替承受疲勞載荷;現(xiàn)場(chǎng)中輪軌廓形演化和軌底坡誤差等是Ⅰ類疲勞區(qū)擴(kuò)大和向外側(cè)移動(dòng)的直接原因。 

【文章頁數(shù)】：10 頁

【文章目錄】：
1 現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析
    1.1 車輪滾動(dòng)接觸疲勞調(diào)研
    1.2 輪軌廓形測(cè)量
    1.3 運(yùn)行線路曲線調(diào)查
2 數(shù)值模型
    2.1 車輛多體動(dòng)力學(xué)模型
    2.2 損傷函數(shù)預(yù)測(cè)模型
3 仿真結(jié)果
    3.1 新輪新軌匹配
    3.2 現(xiàn)場(chǎng)復(fù)雜因素的影響
        3.2.1 磨耗輪軌廓形
        3.2.2 軌底坡波動(dòng)
4 結(jié)論


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]地鐵車輪踏面滾動(dòng)接觸疲勞形成機(jī)理及對(duì)策研究[D]. 溫邦.西南交通大學(xué) 2017
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本文編號(hào)：3680358